PROVA BMW F 900 R: masterclass di ergonomia

Annunciata lo scorso novembre assieme alla sorella di motore dalla sigla XR, per il 2025 la BMW F 900 R si aggiorna e decide di puntare su un carattere più deciso e audace di quello avuto in passato. L’intenzione del rinnovamento è alquanto esplicita: voler occupare un posto di prestigio nella frangia più sportiva del segmento naked di media cilindrata.

Come centrare l’obiettivo? La ricetta utilizzata dagli ingegneri della casa bavarese si è concentrata su cura snellente (-3kg sulla bilancia), affinamento della ciclistica (in particolare per quanto riguarda l’avantreno, ora supportato da forcelle Showa 43mm completamente regolabili in estensione, compressione e precarico), un’evoluzione del pacchetto elettronico a disposizione (ora con DTC, DBC e ABS Pro previsti di serie) e, soprattutto, una azzeccatissima rivisitazione dell’ergonomia. Se siete davvero curiosi di conoscere al microscopio la costituzione tecnica della dynamic roadster tedesca qui potrete soddisfare ogni vostra esigenza analitica. Ora, invece, il nostro compito sarà quello di raccontarvi le sensazioni provate durante il test svolto pochi giorni fa in sella alla F 900 R, più di 100 soleggiati chilometri percorsi sull’orlo dei laghi vulcanici nel cuore del Parco Regionale dei Castelli Romani.
 

Occhio soddisfatto?

Non giriamoci attorno, qualsivoglia motociclista, anche il più spartano fra gli spartani, cova il bisogno primordiale di provare piacere estetico alla vista della propria moto. Non esistono canoni di bellezza oggettiva in questo campo, è chiaro, ma chiunque osservi la propria compagna a due ruote sa immediatamente dove andare a posare l’occhio per godere di quel dettaglio che lo ha portato e scegliere lei e non un’altra. La domanda dunque è: la nuda bicilindrica dell’elica soddisfa l’occhio?

A dire il vero l’abito di questa moto è rimasto alquanto invariato, fatta eccezione per il codone posteriore, che ora integra le funzioni di stop e posizione alle frecce. La linea è quella tosta, appuntita che abbiamo imparato a conoscere a partire dal 2020, con un serbatoio che funge da centro aggregatore di spigoli e volumi, eppure comodissimo quando si tratta di stringersi a lui nella guida. Al tempo stesso il profilo della F 900 R non risulta mai eccessivamente pesante, le dimensioni contenute del bicilindrico in linea da 895cc, infatti, lasciano vivere di ariosità la zona centrale e inferiore del mezzo. Quello che il MY2025 ha di veramente accattivante rispetto alle sorelle maggiori è la livrea in colorazione Sport.

Una soluzione cromatica in tinta bianco-blu impreziosita da intarsi rossi, la stessa tanica di rosso vivo che i grafici BMW hanno scelto di versare sui cerchi della moto (alleggeriti di 1,8 kg), un vero brio per lo sguardo. Questa livrea, di persona, è davvero capace di far vibrare ogni singolo elemento estetico della F900 R, ne esalta complessivamente la forma e le infonde una carica energica capace di eccitare chi la osserva e che, purtroppo, ci sentiamo di dire è un po' carente nelle altre due colorazioni disponibili (Triple Black e Snapped Rocks Blue Metallic), pensate per uno stile più urban e moderato. Nella colorazione Sport, insomma, la bavarese provoca effettivo godimento, chiama a sé l’attenzione e soprattutto trasuda quel senso di vitalità tutto motociclistico.

Masterclass di ergonomia

Una volta saliti in sella di fronte alla nostra visiera si para il noto TFT da 6.5’’ di BMW, munito dalla pure nota interfaccia digitale, ancora punto di riferimento per quanto riguarda chiarezza e leggibilità di informazioni, anche per i meno avvezzi alle complessità del mondo tecnologico, cercare sul dashboard delle tedesche quello di cui si ha bisogno è assolutamente intuitivo. Ma usciamo dalla magnifica terrazza dell’Hotel Castelvecchio che ci ha ospitati questa notte e iniziamo a far scorrere un po' di asfalto sotto le Michelin Power 6 che indossiamo per l’occasione e che a fine giornata si riveleranno delle ottime compagne di viaggio, sia al passeggio che al ga…, diciamo trotto, che è meglio.

A circa un paio di giorni dal test di cui vi stiamo narrando, si aveva avuto la possibilità di passare un paio d’ore sulla F 900 R 2020, un utile esercizio per rendere i nostri sensi maggiormente pronti a cogliere i cambiamenti del nuovo modello quando sarebbe giunta l’ora. Ebbene, sin dai primi innocenti zig-zag con cui si inizia a prendere confidenza dinamica col mezzo, il lavoro svolto dai tecnici BMW in tema di ergonomia si è imposto per meriti alla nostra attenzione. La rivisitazione del triangolo sella-pedane-manubrio ci sentiamo con sincerità di definirla riuscitissima. Rispetto alla precedente versione, dove le braccia del pilota (specialmente poco longilineo) restavano più tese per via della distanza fra sella e manubrio, sulla MY2025 ci si sente accordati in un baleno alla ruota anteriore, sembra di varcare l’uscio di una nuova casa con la quale sin dal primo passo si instaura un forte senso di familiarità.

La triangolazione è decisamente votata alla sportività, più compressa e rannicchiata, il che può causare qualche problemino di tenuta fisica nel traffico o nella percorrenza di lunghi tratti rettilinei, ma fidatevi che non appena le vostre strade inizieranno a farsi ondeggianti, a curvare, a salire e scendere per le pendici di un altopiano, quasi ringrazierete di aver sofferto mentre si viaggiava dritti.

Avere avanzato la posizione del busto e insieme arretrato le pedane permette all’avantreno di accoglierti e di farti sentire in pieno controllo di quello che accade sotto la ruota anteriore, la sensazione è di trovarsi lì in punta insieme a lei ed anche per quanto riguarda i movimenti in sella l’agilità concessa al pilota è di gran lunga superiore al passato. Inoltre, facciamo chiarezza, la creatura bavarese è certamente pensata per soddisfare le esigenze di guida più baldanzose, ma questo non l'ha assolutamente trasformata in una moto che schiacci sotto la fatica fisica il suo conducente.

Nel complesso la F 900 R offre dunque il meglio di sé quando guida comincia a farsi dinamica, esigente, vivace. Il comparto ciclistico richiedeva un’aggiustata, ed ora anche con il settaggio base le sospensioni vi seguono agilmente nel flow a gas aperto, dove le curve in sequenza sono più rapide queste vengono accordate l’una dietro l’altra con grande stabilità, grazie ad un sostenuto monoammortizzatore.

La frenata è incisiva, resistente allo stress, ed anche l’inserimento in curva è molto sincero per via di un anteriore di grande sostegno, a volte, forse, gli si chiederebbe un pizzico di tempestività in più, ma è una richiesta frutto della semplicità con cui si raggiungono i ritmi sostenuti che questa moto permette in scioltezza di mantenere. Insomma, in un mondo dove le moto diventano astronavi iper-complesse dalle potenze stellari, il più grande merito che BMW può rivendicare a gran voce con questa naked, pur vantando anch’essa un corredo tecnico di primissima scelta, è quello di aver riposto al centro dell’esperienza di guida l’importanza di una sorta di intesa elementare, immediata, fisica, tra l’uomo e la moto grazie ad un semplice ma sopraffino lavoro ergonomico.

Continuando a scorrere sul tappeto d’asfalto delle colline laziali con andatura frizzante, anche il bicilindrico da 105cv (77kW a 8500 giri/min e una coppia massima di 93 Nm a 6.750 giri/min) non pecca di timidezza, anzi, quando interpellato dice la sua e con buona grinta. Durante l’intero arco di erogazione la coppia di questo motore è soddisfacente, dai bassi agli alti, passando i medi corposi, la spinta non manca mai ed anche l’allungo non ha molto da invidiare a moto fornite di cavallerie più arroganti.

Inoltre, passando in mappa Dynamic - in passato opzionale, ora di serie - la risposta del gas, che è stata rivisitata, acquisisce quella prontezza di risposta che ti connette in modo abbastanza diretto alla potenza della ruota posteriore. Ecco, una piccolissima pecca è forse dell’on-ff troppo pronunciato quando i giri motore sono molto bassi, ma parliamo di regimi da traffico, condizione che non si verifica affatto mentre vogliamo divertici a ritmi più alti.

Quello che invece risulta essere un po' fastidioso in tutte le modalità di guida è la rigidità del quick-shifter. Sia chiaro, le marce entrano sempre e in strada è bene non avere un cambio ultrasensibile, ma forse qui per salvaguardare la sicurezza si è andati un po' oltre, generando l’effetto contrario. Infatti, bisogna davvero pestare la leva con decisione da motocross, forse troppa e talvolta questo può provocare delle incertezze soprattutto in scalata e inserimento curva. Sarebbe una grossa miglioria riuscire ad ammorbidire il giusto questo contrasto.

Tra le altre importanti novità, sulla gamma F debutto un nuovo pacchetto elettronico composto di Dynamic Traction Control, Dynamic Brake Control e ABS Pro. Del corredo di aiuti la taratura non è invasiva, il pilota non si avverte né limitato né ingabbiato dal loro intervento, che lavora, ma con riservatezza. Solamente l’ABS Pro tende ad essere un pelo troppo conservativo a basse velocità quando le condizioni dell’asfalto non sono ottimali, ma è anche vero che senza la sua mano sull’umidino di prima mattina, forse nessuno ci avrebbe salvati da qualche figuraccia con i colleghi a moto quasi ferma…

Piacere>Comfort

Traendo le nostre conclusioni, possiamo dire che la nuova F900 R ha fatto un netto passo avanti e tutti i cambiamenti apportati dalla casa madre hanno sortito gli effetti desiderati. Ora questa moto ha un carattere, un’identità sportiveggiante che la rende riconoscibile nel segmento. Le sue caratteristiche distintive sono quelle che abbiamo cercato di rendervi nel racconto di questa prova, ovverosia una nuova posizione in sella in grado di consegnare da subito nelle mani tanto del meno esperto (ricordiamo che della F 900 R esiste anche la versione depotenziata per patenti A2) quanto all’appassionato più smaliziato quel tipo di confidenza e di feeling che fanno la differenza quando la domenica mattina sei in garage, la accendi e sai che passerai una giornata di sorrisi sotto il casco.

La ristrutturazione del triangolo sella-pedane-manubrio e l’irrigidimento del reparto sospensionistico hanno sacrificato un po' di comfort, ma se tutto questo si traduce in puro piacere di guida, si può davvero parlare di sacrificio?