Il Project Leader HRC: "Ecco perché Honda vince a Suzuka e non in SBK"

HRC ha pubblicato sul suo sito ufficiale un'interessante intervista a Hiroyuki Seki, Large Project Leader per lo sviluppo della CBR1000RR per la 8 Ore di Suzuka. Scritta da Tomoya Ishibashi con le foto di Naoyuki Shibata, ve la proponiamo integralmente

Le moto utilizzate nei campionati EWC (Endurance World Championship), All Japan JSB1000 e SBK (Superbike World Championship) sono basate sui modelli di serie. Il telaio rimane essenzialmente standard (sono consentiti i rinforzi) e le modifiche al motore sono ampiamente limitate, tranne che per le teste dei cilindri, le camme e i rapporti di trasmissione. Pertanto, le prestazioni e le caratteristiche di base dei modelli omologati tendono a riflettersi fortemente nelle loro versioni da corsa.

La Honda CBR1000RR ha debuttato nel 2020, ha ricevuto aggiornamenti minori nel 2022 e ha subito un’evoluzione completa nel 2024. HRC ha il vantaggio di poter dedicare un anno intero allo sviluppo della propria moto da corsa. Questo è possibile perché il Team HRC non partecipa ad altre gare come il Bol d'Or. La loro CBR1000RR per la 8 Ore di Suzuka è essenzialmente una macchina fatta per quella gara.

"Tuttavia, parlando dell'anno scorso, il 2024, non siamo stati in grado di condurre il nostro consueto processo di sviluppo. Poiché si trattava di un anno di cambio di modello per la moto di serie, abbiamo dovuto dare priorità allo sviluppo della moto del Mondiale Superbike e contemporaneamente lavorare alla versione della 8 Ore di Suzuka", ha dichiarato Hiroyuki Seki, LPL (Large Project Leader) per lo sviluppo della CBR1000RR per la 8 Ore di Suzuka.

Sebbene non abbiate ottenuto i risultati sperati nel Mondiale Superbike (SBK), avete conquistato tre vittorie consecutive alla 8 Ore di Suzuka utilizzando la stessa moto di base. Cosa spieghi questa differenza?

"Quando siamo tornati in SBK dopo un'assenza di oltre dieci anni (nel 2020), la tecnologia degli pneumatici si era evoluta durante la nostra assenza e stiamo ancora imparando diversi aspetti - continua Seki - Nel motorsport, recuperare la competitività dopo una pausa prolungata è una sfida importante. Anche il nostro ritorno alla 8 Ore di Suzuka nel 2018 aveva posto notevoli difficoltà. Inoltre, la tempistica del nostro ritorno in SBK ha coinciso con la pandemia di COVID-19, che ha impedito al personale giapponese di viaggiare liberamente in Europa, con un impatto significativo sullo sviluppo. Detto questo, stiamo gradualmente acquisendo una migliore padronanza delle sfumature della SBK, quindi vi invitiamo a guardare ai futuri miglioramenti". 

“Per la 8 Ore di Suzuka, Honda ha beneficiato dell'esperienza di personale molto esperto che aveva lavorato durante l'epoca di punta di Honda a Suzuka. Questo ha garantito un passaggio generazionale senza problemi e un efficace trasferimento di conoscenze. Inoltre, mentre in SBK si utilizzano gomme Pirelli, nella 8 Ore di Suzuka si usano le Bridgestone. Honda ha una vasta esperienza con Bridgestone, e questo è un altro fattore importante".

L'elevata rigidità dei pneumatici Bridgestone, combinata con la superficie ad alta aderenza di Suzuka, e la capacità di adattare le moto a queste condizioni, contribuiscono innegabilmente alla forza della Honda alla 8 Ore di Suzuka. D'altra parte, per i pneumatici Pirelli, relativamente più flessibili, è necessaria un'ulteriore messa a punto per competere efficacemente ad alti livellin SBK. La CBR1000RR SP 2024 è stata progettata concentrandosi sulle prestazioni ai bassi e medi regimi del suo motore.

"Per la moto ufficiale HRC, la potenza massima è stata ridotta rispetto al modello dello scorso anno (specifica 8 Ore 2023) per essere ridistribuita ai bassi e medi regimi. A Suzuka, l'utilizzo della coppia ai bassi e medi regimi consente un'accelerazione più rapida, con conseguenti tempi sul giro più veloci. Questa caratteristica è particolarmente evidente nella sezione che va dall'uscita della Spoon Curve fino al rettilineo posteriore. La moto aumenta dolcemente la velocità in uscita dalla curva, raggiungendo la velocità massima prima del rettilineo".

Sul rettilineo di Suzuka, la velocità massima viene raggiunta prima della curva 130R. Avere una potenza eccessiva che provoca impennate in quinta e sesta marcia alle massime velocità, come la Ducati dell'epoca della MotoGP da 990 cc, è inutile se non si traduce in tempi sul giro più veloci. Ecco perché la CBR 2024 ha dato priorità alla potenza ai bassi e medi regimi, anche a scapito della potenza di picco.

"Quando si regola la fasatura delle valvole per enfatizzare le prestazioni ai bassi e medi regimi, la potenza massima inevitabilmente diminuisce... Ma nelle corse è più vantaggioso aumentare la coppia effettiva e utilizzabile piuttosto che concentrarsi sulla potenza massima”.

Ad esempio, non sarebbe fattibile mantenere la potenza massima e utilizzare sistemi di controllo elettronici, come il controllo della trazione, per regolare l'erogazione di potenza quando necessario?

"Le caratteristiche intrinseche del motore sono quelle che contano di più. Se si considerano le variazioni delle condizioni della pista e dell'aderenza dei pneumatici, nonché la lunga durata di una gara di endurance, è meglio ottenere l'aderenza grazie alle caratteristiche naturali del motore piuttosto che ai controlli elettronici (come il controllo di trazione). In questo modo è anche più facile per i piloti controllare la moto. Le camme sono parti speciali HRC. Non stiamo facendo nulla di particolarmente insolito, ma ci stiamo concentrando su come esaltare le caratteristiche intrinseche del modello 2024. Abbiamo aumentato ulteriormente la coppia ai bassi e medi regimi rispetto alle specifiche di serie fino al modello 2022. Con il modello 2024, l'abbiamo resa più maneggevole da guidare. Dopotutto, il modello base 2024 è stato progettato per raggiungere un equilibrio tra la maneggevolezza su e circuito".

Con la messa a punto che massimizza queste caratteristiche di base della moto, tutti e tre i piloti (Takumi Takahashi, Johann Zarco e Teppei Nagoe) sono riusciti a ottenere costantemente tempi medi sul giro in gara compresi tra i 2 minuti e i 2 minuti e 8 secondi. Questi tempi hanno permesso loro di completare 27-28 giri per stint. "Il nostro sviluppo della moto si concentra sulla possibilità per tutti e tre i piloti di mantenere velocità elevate riducendo al minimo l'affaticamento fisico".

Alla fine, tutti e tre i piloti hanno raggiunto costantemente i tempi sul giro previsti, nell'ordine dei 2 minuti e 8 secondi. Un altro fattore che contribuisce alla maneggevolezza e alla velocità è la trasmissione. I rapporti di trasmissione approvati dalla FIM sono limitati a tre rapporti per costruttore per stagione: quello standard e due rapporti aggiuntivi.

"Per Honda, il modello 2024 (disponibile nelle varianti STD e SP) è dotato di tre rapporti di trasmissione. Il modello 2024 ha un rapporto di riduzione primario modificato (passato dal precedente 1,630 al nuovo 1,687). Quando questo rapporto primario è stato esaminato per le caratteristiche di potenza come moto di serie, il rapporto di trasmissione venduto come parte del kit 2024 HRC è risultato essere il rapporto ottimale per massimizzare le prestazioni a Suzuka . Quindi, anche le moto di serie utilizzano lo stesso rapporto di trasmissione di quello venduto nel kit. Poiché per la CBR è possibile omologare tre rapporti, è possibile aggiungere un ulteriore rapporto per le gare di 24 ore dell'EWC, quindi per il modello 2024 di Honda sono stati omologati tre rapporti: STD, kit HRC (utilizzato alla 8 Ore di Suzuka) e uno per le gare EWC di 24 ore".

Uno dei piloti della 8 Ore, Johann Zarco, ha dichiarato quanto segue: "La Yamaha scivolava all'ultima curva. Noi restiamo riusciamo a mantenere l'aderenza e poi li superiamo sul rettilineo successivo". Fedele alle parole di Zarco, la CBR di HRC ha superato la YART. È stato un momento che ha messo in evidenza le caratteristiche del modello 2024: l'enfasi sulla velocità ai bassi e medi regimi e la superiore capacità di inserimento in curva. Come si è evoluto il telaio? Come si crea una macchina con un'eccellente capacità di inserimento in curva e un'agilità superiore?

Il telaio del modello 2024 STD raggiunge una notevole riduzione di peso di 960 g rispetto al modello precedente (con uno spessore minimo delle pareti di 2 mm). Inoltre, i bulloni di fissaggio sono stati alleggeriti di 140 g grazie alla lunghezza ridotta dei bulloni e alle strutture di fissaggio modificate (sei punti di fissaggio del motore). Inoltre, il motore stesso è più leggero di 720 g, con una riduzione di peso totale di circa 1,8 kg. Tuttavia, nonostante la riduzione di peso, non è così semplice perché il regolamento EWC prevede un peso minimo di 170 kg (escluso il serbatoio del carburante e il suo contenuto - carburante e pompa del carburante). Il peso minimo misurato in corsia box durante le prove libere e le qualifiche è stato di 177 kg (compreso il serbatoio del carburante e il suo contenuto).

"Ad essere onesti, la moto completata è più leggera del peso minimo regolamentare, quindi alla fine abbiamo aggiunto della zavorra. Non posso rivelare quanti chilogrammi esattamente, ma ne usiamo parecchi. Questi pesi sono generalmente in acciaio inossidabile, ma noi usiamo anche il tungsteno. Tuttavia, il tungsteno non è solo costoso ma anche difficile da lavorare, quindi costa di più e richiede più tempo...".

Per questo motivo l'acciaio inossidabile viene utilizzato principalmente, mentre il tungsteno viene impiegato solo per i punti cruciali. La densità dell'acciaio inossidabile è di 7,7-7,9, quella del tungsteno è di 19,3 e quella del ferro ordinario è di 7,8. Costruire una moto più leggera rispetto al regolamento e poi posizionare la zavorra in posizioni in cui il momento d'inerzia è ridotto e il centro di gravità è basso può essere molto efficace. Inoltre, i punti di montaggio possono essere distribuiti in più punti. In questo modo, avere una moto più leggera del necessario è vantaggioso perché le zavorre possono essere utilizzate in modo strategico.

"I pesi sono montati in punti relativamente vicini al baricentro sulla sezione trasversale inferiore del telaio (la parte che collega i lati destro e sinistro sotto il perno del forcellone). Poiché le regole richiedono un fissaggio con almeno due bulloni M8 (8 mm), li montiamo in modo sicuro. Durante le ispezioni tecniche, dobbiamo dichiarare dove sono montati i pesi, quindi non c'è modo di nasconderli (ride)".

"Le prestazioni dinamiche sono determinate dalle specifiche fisiche. Decidiamo dove posizionare il baricentro, come minimizzare il momento d'inerzia e come rendere la moto più leggera. Il posizionamento del baricentro dipende principalmente dal posizionamento dei componenti principali. Ciò significa decidere dove collocare la centralina e la batteria e dove far passare i cablaggi. Poiché la centralina pesa circa 1 kg, la collochiamo sotto il serbatoio del carburante. La batteria si trova dietro il cilindro sul lato sinistro del motore ed è coperta da CFRP. Per ridurre al minimo il momento d'inerzia, la chiave è evitare di posizionare gli oggetti pesanti lontano dal centro di gravità. E poiché il momento d'inerzia può essere ridotto semplicemente alleggerendo il peso complessivo, ci siamo impegnati a fondo nella riduzione del peso".

La batteria è la stessa Eliiy Power al litio ferro fosfato utilizzata nella CBR standard. La centralina è prodotta da Marelli, la stessa azienda che fornisce quella della MotoGP.

"Nell'EWC, pur avendo la libertà di scegliere qualsiasi centralina, ne usiamo una prodotta da Marelli. Poiché le centraline Marelli sono utilizzate anche in MotoGP, per Honda è più facile lavorarci (anche se il software è originale Honda). Tuttavia, è diversa dalla versione MotoGP. Selezioniamo la centralina in base all'equilibrio ottimale tra funzioni e prestazioni richieste".

Pur ottenendo una riduzione del peso, il telaio del modello 2024 ha ridotto la rigidità rispetto al suo predecessore, con un -17% di rigidità laterale e un -15% di rigidità torsionale. L'obiettivo è migliorare la capacità di percorrere le curve aumentando la flessibilità. Questo probabilmente anche in risposta ai pneumatici Pirelli (relativamente poco rigidi) utilizzati in SBK.

"Mentre i giornalisti dicono che 'la 8 Ore HRC Factory gira bene', noi non pensiamo necessariamente che giri così bene e crediamo di dover migliorare ulteriormente la sua capacità di inserimento in curva. Anche se si basa sul telaio standard, è possibile rinforzarlo. In genere, nelle gare Superbike, i telai possono essere rinforzati aggiungendo tasselli e tubi, ma è vietato rimuovere i componenti originali del telaio. Naturalmente rinforziamo il telaio, che è stato progettato specificamente per la 8 Ore con specifiche diverse da quelle dei telai utilizzati da Takumi Takahashi e da altri piloti nella serie All Japan, adattati alla rigidità dei pneumatici Bridgestone. Tra l'altro, HRC non partecipa alla serie All Japan, quindi i team CBR di solito corrono con moto kit HRC".

Inoltre, nella Formula EWC, la posizione della testa di sterzo può essere regolata di ±6 mm in avanti o indietro inserendo sedi per cuscinetti e la posizione del perno del forcellone può essere regolata di ±5 mm in avanti o indietro. Sono consentiti tutti i lavori di saldatura e lavorazione necessari per queste regolazioni.

"Per la testa dello sterzo, effettuiamo leggerissime regolazioni dell'angolo di caster. Per il perno del forcellone, inseriamo degli eccentrici all'interno e li usiamo per alzare leggermente la posizione del perno. Non cambiamo la posizione del perno. La lunghezza del forcellone non è né più lunga né più corta di quella della standard".

In altre parole, la specifica 8 Ore della HRC ha un angolo di caster leggermente modificato rispetto ai 24°07' della standard, mentre l'interasse rimane quasi invariato a 1.455 mm. Il forcellone è simile a quello della moto kit HRC, ma si tratta di una versione speciale factory (con una rigidità diversa per adattarsi ai pneumatici Bridgestone).

"Il forcellone è realizzato mediante stampaggio anziché lavorazione dal pieno. Se ci si chiede se quella lavorazione migliorerebbe drasticamente le prestazioni... non fa molta differenza. In effetti, la lavorazione di parti così sottili può causare deformazioni, la cui correzione comporta problemi di controllo della precisione e lavoro supplementare...".

Sebbene la lavorazione dal pieno permetta di scegliere liberamente le forme, diventa estremamente costosa. Se la forma è più o meno determinata, sono sufficienti materiali saldati e pressati. Una caratteristica distintiva della forma del forcellone è la sua maggiore larghezza dovuta all'ampio disassamento del disco del freno. Se da un lato questo facilita il cambio degli pneumatici, dall'altro è svantaggioso per la rigidità. Questa forma è stata utilizzata per molti anni.

"Dopo tutto, nella 8 Ore di Suzuka l'efficienza del lavoro ai box è fondamentale", conclude Seki.

Perdere un secondo nel lavoro ai box comporta un notevole onere per i piloti che cercano di recuperare quel tempo in pista. Inoltre, con 7-8 pit stop, ciò equivale a 7-8 secondi di tempo perso. Nella 8 Ore di Suzuka, una simile perdita di tempo può determinare l'esito della gara.

"Anche se abbiamo ottenuto tre vittorie consecutive nella 8 Ore, ci sono stati momenti in cui abbiamo pensato 'se fosse successo qualcosa di diverso, avremmo perso'. Quest'anno, per esempio, quando pensavamo che la Safety Car sarebbe entrata e avrebbe eliminato il nostro vantaggio, è rimasta fuori solo per un attimo... E anche con un vantaggio di 40 secondi, dopo una penalità alla fine, il margine si è ridotto a circa 8 secondi. Nella 8 Ore di Suzuka non si sa mai cosa può succedere".

"Sulla moto HRC factory 2024 ci sono ancora molte cose da fare. Crediamo che ci sia ancora spazio per migliorare sia il motore che il telaio".