MotoGP, Cecchinelli: "Yamaha V4 1000/850? Un impegno pazzesco per tenere Quartararo"

Corrado Cecchinelli è stato responsabile tecnico per la Ducati in MotoGP ed è poi entrato a far parte del gruppo Dorna che di fatto scrive i regolamenti della MotoGP. Il suo ruolo oggi è quello di Direttore della tecnologia di Dorna, ed a Sepang abbiamo approfittato della sua gentilezza per parlare a lungo di tantissimi argomenti che riguardano i nuovi regolamenti, la scelta di Yamaha sullo sviluppo del V4, l'eliminazione degli abbassatori e davvero tantissimi altri, tutti affrontati con grande precisione da Cecchinelli.  

Girano voci riguardanti una possibile rivoluzione della Moto3, cosa puoi dirci?
“Ne ho sentito parlare da voi! Ho scelto la forma così dello scherzo diplomatico, non è una questione a livello tecnico in questo momento, è ovvio che conosco le discussioni che ci sono leggo anche di opinioni rilasciate recentemente, per esempio la KTM che ha dichiarato che ritiene sproporzionato il costo per una categoria del genere così com'è evidente anche che per quanto riguarda noi potrebbe essere interessante andare verso una formula per esempio più adatta a piloti di corporatura più grande più continua fisicamente rispetto alla Moto2. Ora c'è un po' un gradino importante tra la Moto3 e la Moto2. Per cui ci sono una serie di temi a partire da quello economico ma anche altri che potrebbero rendere plausibile una rifondazione della categoria con un regolamento diverso”.

La ritieni giusta quindi come idea?
“Io da tecnico ci metto anche un disallineamento tecnico rispetto alla Moto2 e alla MotoGP. Cioè la Moto3 è tecnologicamente più avanzata oggi della Moto2, quindi c'è un po' un buco tecnico-tecnologico che così formalmente non mi piace molto. Però il livello di discussione di questo momento è al mio livello inesistente, non siamo a un tavolo tecnico in cui si è individuata una formula e neanche un concetto. Intendo dire neanche se debba essere una formula tipo Moto2 di telaio prototipale e motore unificato o tipo Red Bull Junior o categorie del genere in cui è tutto unificato, quindi siamo molto lontani”.

Un altro argomento del momento è il motore V4 di Yamaha. Ha senso secondo te progettare un motore 1000 oggi quando dal 2027 sarà 850?
“Allora, un po' di cose da dire ci sono. Noi stiamo ai rumors, nel senso che non sappiamo esattamente quali siano le strategie, quali sia il piano di sviluppo. E’ da considerare una notizia acquisita quella che arriveranno prima o poi con un motore a V e che verosimilmente inizieranno la nuova era dal 2027 con il motore a V. Cosa succederà nel frattempo? E’ un po' più fumoso. In linea di principio, non è detto che il fatto che ci stiano lavorando oggi significa che lo vogliano usare già nel 2026. Secondo me se lavorando sul V4 capiranno che è migliore del 4 in linea, potrebbero introdurlo già nel 2026, una cosa che servirebbe anche per tenere in squadra un pilota forte come Fabio Quartararo, che se non è il più forte è uno dei più forti oggi in circolazione. Potrebbe essere stato, come dire, l'unico argomento che loro avevano a disposizione, una mossa politica e economica tra il politico e il tecnico per tenerlo, magari in continuità con la nuova era”.

Quindi anche una mossa strategica.
“Si, non per tenere Fabio nel 2026, ma per poter fondare su di lui la nuova era. Questo potrebbe essere già un motivo. L’altro motivo potrebbe essere che va veramente talmente meglio per cui nel 2026, escludo nel 25, fanno veramente quel salto di prestazioni che tutti ci aspettiamo, cioè passino dalla situazione attuale che sicuramente non è all'altezza del nome Yamaha a una situazione in cui vincere o no. Poi contano molte altre cose, ma magari diventano tra i costanti candidati al podio perlomeno. Sparo: se nel 2026 loro vincono il mondiale secondo me hanno già fatto bene e non parliamo neanche di cosa possono poi trasportare al 2027. Va bene così anche se poi lo buttano via”.

Non sarebbe quindi possibile downgradare il 1000 e farlo diventare 850?
“Il progetto è sicuramente sanguinoso, perché secondo me sono da considerare due motori un 850 a V, nonostante sia a Vanche il 1000 che poi dovranno fare. Sono due motori diversi, perché a questo livello di esasperazione tecnica di competizione, secondo me non puoi fare cose che magari potresti fare in produzione, come tenere lo stesso carter, lo stesso blocco cilindri anche lo stesso cambio passando da un 1000 a un 850. Secondo me sono operazioni inverosimili per cui si tratterà di rifare un motore completo, sono due motori fisicamente diversi in praticamente tutto. Perché quando cominci a dire che devono essere diversi i pistoni, l'albero, verosimilmente il cambio, il carter, ma anche la moto intera. Perché tu Yamaha non ti permetterai di non sfruttare un motore più piccolo montandolo su una moto inutilmente grossa…quindi i progetti sono completamente diversi. C’è però secondo me una parte che ti porti a casa comunque. Se tu sei uno che è abituato da un po' di tempo, diciamo da sempre in epoca MotoGP come la Yamaha a lavorare con un motore in linea, c'è comunque tutta un'esperienza di gestire un motore a V che tu ti porti a casa con uno o un anno e mezzo o due di anticipo ed è utile. Tutto il packaging della moto, il disegno dell'airbox, il disegno delle carene tutte queste cose qua. Certi concetti del motore, come sarà fatta la distribuzione, la puoi trasportare. Come sarà fatta l'architettura del basamento, comunque sono esperienza che ti porti.

In ogni caso è tutta esperienza quindi.
“Diciamo che è un'operazione che porta a casa del know-how in tempo utile per sfruttarlo a pieno nel 2027, ma non porta a casa nessun pezzo fisico di motore. Secondo me forse tengono le viti. L’alesaggio passa da 81 a 75, che è un numero non proporzionale. Cioè i motori 850 avranno un rapporto di alesaggio/corsa inferiore agli attuali, cioè saranno motori tra virgolette meno estremi. I regimi di rotazione che io mi aspetto, saranno uguali agli attuali, perché la corsa è uguale”.

Quando passammo all’800 nel 2007, le moto diventarono molto più veloci in curva. Succederà la stessa cosa?
“Io non non vedo motivi particolari per cui queste moto debbano andare più veloci in curva. La velocità in curva è fondamentalmente dettata dalle gomme e quindi senza sapere di che gomme parliamo, già stiamo parlando di niente. Anche qua, facciamo l'assunzione che le gomme siano identiche a quelle di oggi, al netto dell'evoluzione che avranno, non ci sono grandi motivi per cui debbano essere più veloci. Cioè l'unico motivo per cui le moto potrebbero andare più forte, è uno teorico di secondo ordine, ovvero che è che è quello che essendoci oggi una componente aerodinamica non trascurabile essendo le moto più leggere, le forze aerodinamiche, diciamo proporzionalmente, peseranno di più. Quindi nello schemino classico della moto inclinata in piega una volta non si metteva la forza aerodinamica che ti aiuta. Quando la moto è più leggera, la forza aerodinamica ha un peso ancora maggiore”.

Il peso inferiore sarà molto importante?
“Le moto saranno più leggere di 4 kg. Il peso minimo non è pochissimo, però è un valore di secondo ordine, cioè non c'è un motivo inerente alla minore cilindrata per far andare più forte queste moto. Andranno più forte per l'evoluzione che si sarà fatto, per cui andrebbero più forti anche quelle di adesso, cioè perché avranno delle gomme migliori se l'evoluzione sarà questa, e un'aerodinamica evoluta . In certi casi però, siccome noi stiamo dando una botta all'aerodinamica mi aspetto, che nelle curve velocissime per esempio, le moto siano più lente perché l'effetto aerodinamico sarà inferiore a oggi, sebbene in parte. Perché la parte inferiore della carena rimane uguale e adesso mi sembra che si stia lavorando più su quella parte che sulla parte delle ali”.

L’aerodinamica è diventata una parte davvero integrante di queste moto.
“Una volta studiare l'aerodinamica era cercare di far meno resistenza possibile all'avanzamento, poi si è cominciato con una embrione dell'aerodinamica per generare forza, la downforce insomma. Le prime ali attaccate alle pance o al muso erano pensate per tenere il muso basso in accelerazione, questo era lo scopo in uno stato primordiale. Ora invece incide tanto sulla velocità e sul carico a centro curva. Siccome in quest’area il regolamento nella sostanza non cambia, io penso che andranno più forte principalmente per il peso inferiore e magari per gomme evolute. Resta un’area in cui c’è spazio di manovra, infatti vediamo a volte le moto scendere in pista, anche qui a Sepang, con codini dotati o meno di ali, quindi ancora non hanno trovato una formula oggettiva”.

Un altro tema sarà la scomparsa degli abbassatori. Cosa faranno gli ingegneri secondo te su questo tema?
“Le potenze diminuiranno, e questo è uno dei punti fondamentali dell'evoluzione del regolamento. Sicuramente non abbastanza da annullare il beneficio di tenere gli abbassatori, che però sono utilissimi quanto più la moto è potente. Io penso semplicemente che i piloti esperti gestiscono il limite fisico della moto, se il limite fisico è inferiore andranno più piano non è che cadranno di più”.

Eppure concetti di abbassatore stanno arrivando anche sulle moto di serie, perché proibirli?
“Diciamo che nelle moto di serie le ragioni potrebbero essere quelle di garantire un appoggio sicuro a moto ferma, così come quello di una quota costante indipendente dal carico che faccia funzionare ottimamente tutto della moto, in particolare le sospensioni. Noi li proibiamo perché sono oggetti che aumentano di molto il limite fisico della moto, quindi la velocità a cui la moto per esempio percorre la pista e quindi impongono requisiti maggiori di sicurezza ai circuiti. Però la sicurezza dei circuiti è da considerare una variabile indipendente non è che si possano aumentare le vie di fuga a dismisura in un circuito con una via di fuga infinita, in teoria potresti permetterti prestazioni maggiore o meno. Questo è un buon motivo prima di tutto, poi perché rendono le moto quasi, non vorrei usare un aggettivo eccessivo, ma quasi sovrumane da guidare. Bisogna secondo me consentire a un essere umano senza fare interventi chirurgici e all'interno della sua capacità di controllo di guidare questi oggetti. Per me si è un po' al limite e in più si rischia anche di spersonalizzare la guida. Prendi le partenze, con gli abbassatori sono tutti molto più vicini. Eliminandoli sicuramente si arriverà alla prima curva con gruppi meno compatti. Spesso poi sono elementi semplici, non li eliminiamo per una questione di costi”.