A Berlino si è alzato il sipario sul 2025 della BMW, che ha ufficialmente presentato moto e piloti con cui andrà a caccia della riconferma nella stagione alle porte. Proprio in occasione della presentazione della squadra abbiamo avuto modo di intercettare il Direttore Tecnico della Casa di Monaco, Chris Gonschor, che ci ha parlato dei cambiamenti apportati alla M 1000 RR per il 2025 e dell'impossibilità di utilizzare il telaio implementato grazie alle Superconcessioni, bocciato da Dorna e FIM.
“Non credo sia tanto la Dorna che non ci permette di usarlo, perchè alla fine è la FIM a stabilire il regolamento e noi costruiremo la moto secondo ciò che dice tale regolamento, che è molto chiaro in merito all'attuale telaio 2024 - ha sottolineato - Per via della stagione 2023, ci è stato permesso di utilizzare parti in superconcessione. All'inizio della stagione 2024 abbiamo definito una parte in concessione, ovvero il telaio. C'è molta comunicazione tra i marchi e nelle riunioni dei produttori tutti sanno quali parti in concessione usano i vari marchi. Noi abbiamo una parte, il telaio, e lo abbiamo utilizzato da Phillip Island all'ultimo Round a Jerez e se ci atteniamo al regolamento potremo continuare a usarlo. Se il regolamento dovesse cambiare, non lo sappiamo, allora adegueremo sicuramente la nostra moto”.
Non avere le Superconcessioni quest'anno sarà un grosso svantaggio?
“Il pacchetto 2024 era già molto competitivo con la nuova M 1000 RR per il 2025. Abbiamo un nuovo modello omologato con un potenziale extra, grazie all'ottimizzazione del motore, dell'aerodinamica e dell'elettronica. Quindi il pacchetto 2025 sarà comunque competitivo, in accordo con il regolamento”.
Quali migliorie avrà la moto 2025?
“Abbiamo migliorato quasi tutte le parti. È stato lo stesso processo che abbiamo iniziato in vista della stagione 2024, perché stiamo usando sempre la stessa metodologia, che sto cercando di organizzare con i miei ingegneri. Quando ci si concentra sulle singole parti, si ottimizzano le singole parti, ma non si ha il quadro completo. E in un campionato competitivo come il Mondiale Superbike è necessario lavorare su ogni elemento, perché altrimenti si perde l'opportunità di migliorare qualche parte. Stiamo lavorando sul motore sulla base di una nuova specifica per il modello facelift: stiamo ottimizzando il motore da gara sfruttando la testata dei cilindri che è stata modificata sul modello di serie. L'aerodinamica è migliorata molto sulla moto di serie, e così abbiamo potuto mettere a punto la nostra carena da gara. Le ali devono essere una copia di quelle della moto stradale, ma il resto della carena può essere modificato entro un limite di più o meno 50 millimetri. È un'area importante su cui lavorare. Per quanto riguarda l'elettronica, è sempre possibile migliorare il pacchetto, grazie al fatto che possiamo sfruttare anche sulla moto da gara il potenziale del nuovo modello per il prossimo anno, che ha, per esempio, un nuovo sensore dell'angolo di sterzo. In più, lavoriamo sempre sulle sospensioni nella parte anteriore e posteriore della moto per migliorare l'agilità e non solo”.
Quanto vi sta aiutando il test team?
“Ci aiuta molto, semplicemente perché le gare iniziano il venerdì e finiscono la domenica e non si ha molto tempo a disposizione. In un weekend di gara non si possono fare test, bisogna solo ottenere il miglior tempo sul giro dal pacchetto che si ha a disposizione, senza perdere tempo a testare e provare pezzi. Perciò, possiamo svolgere questo tipo di lavoro con il test team, con cui svolgiamo in anticipo tutto il lavoro di preparazione. Creiamo nuovi componenti, prepariamo nuove innovazioni e le affidiamo alla squadra di collaudatori e una volta che hanno terminato il lavoro e verificato i componenti, li consegniamo al team da gara, che può usarli direttamente. Senza bisogno di doverli testare, perché sono già pronti all'uso. In questo modo non si perde tempo in un weekend di gara, quando bisogna essere efficienti nelle varie sessioni. Questo è il grande aiuto del test team: potersi concentrare sulle gare senza pensare ai test”.
Quindi, non è essenziale per voi avere un team satellite?
“Più moto in griglia forniscono più dati, però grazie al test team abbiamo già altre moto con cui raccoglierli. Ora ne abbiamo due sullo schieramento e due per i collaudi e in più abbiamo il team nell'endurance, che è anch'esso collegato e nel quale corrono i piloti del nostro test team. In questo modo, otteniamo molti feedback dai piloti e molti dati. Quindi, non è importante se ci sono due, tre, o quattro moto in griglia di partenza”.
Sappiamo che Ducati avrà una nuova moto nel 2026. State già pensando a cosa fare per quell'anno?
“Sappiamo cosa vogliamo cambiare sulla nostra moto nel prossimo anno o due, ma questo è completamente indipendente dai nostri concorrenti. È sicuramente importante essere davanti a loro, ma non è facile: cerchiamo di scendere in pista ed essere i migliori, ma il gioco è lo stesso per tutti. E i colleghi italiani sono sicuramente un marchio forte, con una moto forte, e miglioreranno sempre di più, come la nostra moto. Quindi, non abbiamo bisogno di concentrarci su altri marchi: il nostro percorso di sviluppo è chiaramente indipendente dagli altri e ci concentriamo solo sulla nostra moto, sul nostro potenziale, sul regolamento e sui nostri piloti”.