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Il 2025 potrebbe già essere l'anno della svolta in casa Yamaha, con l'arrivo del team Pramac e di due piloti aggiuntivi in griglia, il lavoro di sviluppo subirà prevedibilmente una accelerazione. Lo stesso team Yamaha sta attraversando dei profondi cambiamenti, dal saluto di Lin Jarvis come team manager all'arrivo di Max Bartolini in qualità di direttore tecnico, il primo ingegnere europeo ed italiano nella storia di Yamaha.
Nel podcast di Crash.net, l'ingegnere italiano entra nel dettaglio di una delle dinamiche dello sviluppo su cui si sta lavorando: l'aderenza degli pneumatici, ora la chiave della moderna MotoGP. C'è differenza tra anteriore e posteriore, e se in passato con le Bridgestone l'anteriore era quello "dominante", con Michelin l'ordine si è invertito dando maggior risalto al posteriore. Verrebbe quindi da pensare che il lavoro di sviluppo si concentri sullo pneumatico "più debole", ma controintuitivamente Max Bartolini spiega perchè invece è più importante fare affidamento sul posteriore nell'odierna MotoGP.
“Normalmente, dei due pneumatici (anteriore e posteriore), si lavora sempre su quello migliore”, spiega Max Bartolini, “Per Bridgestone, era lo pneumatico anteriore. Le prestazioni di quello posteriore rimanevano costanti per tutta la gara, senza mai calare veramente".
L'arrivo di Michelin ha cambiato le cose.
“Quando abbiamo iniziato con Michelin nel 2016, il posteriore era molto buono ma l'anteriore diventò difficile da gestire, non a caso ci furono molti incidenti nei primi test. Bisogna dire però che da allora Michelin ha fatto un ottimo lavoro, perché ora l'anteriore è migliore rispetto agli inizi".
L'importanza dell'aderenza della gomma posteriore è ormai argomento comune anche tra i piloti, ma l'ingegnere puntualizza come non si tratti solo di una questione di accelerazione.
"L'aderenza è maggiore sul posteriore, e chi è in grado di utilizzarla al 100% può essere più veloce. Ogni curva ha una fase di frenata, una di ingresso, di velocità in curva e di accelerazione, ma le fasi di ingresso e di percorrenza sono più difficili dell'accelerazione in sé, se non si riesce a mantenere velocità in ingresso e in curva, non si riuscirà mai d accelerare" puntualizza quindi l'ingegnere.
Questi discorsi sull'importanza dell'aderenza al posteriore, sono quindi evidentemente legati al grande nodo gordiano in seno a Yamaha sull'abbandono del motore in linea a favore del V4. Appare improbabile che i due progetti possano proseguire parallelamente e la casa dei tre diapason è chiamata ad una scelta che ha tutto il sapore di una rivoluzione, ingegneristicamente parlando.
