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Nel mondo in rapida evoluzione delle corse, le fabbriche e gli hobbisti vanno e vengono. Se non hanno successo, di solito vengono rapidamente dimenticati. Uno sguardo indietro ai flop tecnologici dall'inizio dell'era del MotoGP a quattro tempi nel 2002.
Cinque costruttori, Ducati, KTM, Aprilia, Yamaha e Honda, sono attualmente rappresentati nel Campionato del Mondo MotoGP dopo il ritiro di Suzuki alla fine del 2022. Anche Kawasaki non fa parte dei produttori noti che erano presenti all'inizio della classe MotoGP. Ma chi si ricorda ancora quali progetti di MotoGP si sono succeduti dall'inizio dell'era delle 990 cc nel 2002?
Dobbiamo distinguere tre categorie di progetti.
1.) Quelli che hanno contribuito davvero, almeno temporaneamente.
2.) Quelli che hanno almeno prodotto una moto guidabile.
3.) Quelli che hanno solo fantasticato sulla classe regina.
La prima categoria comprendeva Aprilia, WCM (motore derivato dalla R1 Yamaha, ma con testa a quattro valvole e cambio a cassetta), Modenas, Proton, Ilmor, KTM, Kawasaki, Suzuki e Hayate, nata dal team Kawasaki nel 2009. Ilmor ha danzato con Garry McCoy e Andrew Pitt per sole tre gare (due nell'autunno 2006, poi in Qatar 2007), poi il budget è stato esaurito e non è stato possibile trovare sponsor o un partner ufficiale.
La seconda categoria comprende Motoczycs, Oral-BMW, Petronas Engineering e Inmotec. A Portland/Oregon, l'americano Michael Czycs, appassionato di moto, ha fatto costruire un prototipo C1 per il Campionato del Mondo MotoGP da 990 cc. La moto fece alcuni giri di prova al GP di Laguna Seca nel 2006, ma non fu mai utilizzata. La riduzione della cilindrata a 800 cc per il 2007 arrivò nel momento sbagliato per il progetto americano.
L'azienda Motoczycs Motorcycles si è fatta un nome nel campo delle moto elettriche e ha vinto più volte il “TT zero event” sull'Isola di Man con la E1 pc. Il tre cilindri Oral BMW non è mai andato oltre qualche giro di prova, e lo stesso vale per il tre cilindri Petronas della Sauber e della spagnola Inmotec.
La terza categoria comprende Mecachrome, Norton, Blata, MZ, Gilera e Drysdale. In Nuova Zelanda, Drysdale aveva piani concreti per un progetto V8 per la classe 990 cc, ma non fu mai messo in pratica. Il debole costruttore ceco di pocket bike Blata voleva costruire una 990 cc a sei cilindri e utilizzarla insieme al team WCM (ex Red Bull Yamaha con McCoy e Laconi). Ma non c'era altro che un manichino del motore V6 da 990 cc.
Non fu diverso in seguito alla MZ, allora di proprietà della società malese Hong Leong, dove l'allora capo dell'azienda Petr Karel Korous ingaggiò i piloti José-Luis Cardoso e Ralf Waldmann e fece un gran rumore alla fiera motociclistica di Chemnitz, prima che il progetto sparisse nel dimenticatoio con molta terra bruciata e fatture non pagate.
Il fornitore francese di motori Renault di Formula 1 Mecachrome voleva costruire un motore V4 per il produttore cinese di motociclette Zonghsen. L'ingegnere svizzero Heini Mader era alla ricerca di clienti per l'azienda francese.
Stuart Garner, proprietario di Norton, stava progettando un nuovo motore V4 da 1000 cc per il 2012. In Gilera c'era l'idea temporanea di acquistare il tre cilindri Petronas da 990 cc e di partecipare alla classe regina. Ma il Gruppo Piaggio preferì lasciare l'impegno nella MotoGP al leader tecnologico Aprilia.
Norton prese in considerazione una collaborazione con i proprietari spagnoli di Inmotec; esisteva già un disegno CAD. Ma i dirigenti di Inmotec non riuscirono mai a preparare il loro progetto per le corse; inoltre, a Norton mancava il budget necessario per lo sviluppo.
Dal punto di vista odierno, bisogna considerare che nel 2002 parteciparono solo quattro fabbriche, ovvero Honda, Yamaha, Suzuki e Aprilia. E la Honda era di gran lunga superiore con l'ingegnosa moto a cinque cilindri RC211V. Sei piloti Honda si sono piazzati tra i primi 8 del Campionato del Mondo, mentre la Yamaha ha ottenuto almeno il 2°, 6° e 7° posto con Biaggi, Checa e Abe. Ma Valentino Rossi ha vinto il Campionato del Mondo contro Biaggi con 355 a 215 punti.
A differenza di oggi (Prima Pramac Racing è stato il primo team indipendente a vincere il Campionato del Mondo Piloti nel 2024), all'epoca le fabbriche non fornivano moto competitive ai team clienti, con l'eccezione di Honda a Gresini Racing. LCR Honda partecipò al Campionato del Mondo MotoGP solo nel 2006, con Casey Stoner.
Per questo motivo alcune aziende hobbistiche con piccoli budget hanno osato entrare nel Campionato del Mondo. Hanno trovato rapidamente dei team clienti disposti a collaborare.
Ma oggi nemmeno Kawasaki e BMW osano entrare nella “classe regina”. MV Agusta non ha mai dato seguito all'ingresso annunciato nel 2015. A causa della procedura di insolvenza del proprietario al 50,1% KTM AG, il marchio di lusso probabilmente non si vedrà più nella classe regina.
La Dorna vuole solo dare i due posti liberi in MotoGP da quando la Suzuki si è ritirata a un nuovo costruttore con uno sviluppo MotoGP indipendente. Ma la BMW ha già annunciato cinque volte il suo ingresso in MotoGP senza mai darvi seguito, e ci sono voluti più di 15 anni per vincere finalmente il Campionato del Mondo Superbike con uno sforzo enorme e grazie a Toprak Razgatlioglu. Inoltre, Kawasaki preferisce essere un pesce grande in uno stagno piccolo piuttosto che essere sotto i riflettori in uno stagno grande (la MotoGP).
E se la Suzuki tornerà davvero, rimane un dubbio. Nessun produttore giapponese è stato così incostante nelle sue attività sportive come la Suzuki, anche in altre serie come il Campionato del Mondo di Motocross e Superbike e prima nel Campionato del Mondo GP 500 cc ai tempi di Sheene, Hennen, Hartog, Lucchinelli, Uncini e più tardi con “Little Kenny” Roberts, Vermeulen, Bautista e Capirossi. A volte c'erano, a volte non c'erano più.
Anche in MotoGP, Suzuki ha fatto avanti e indietro dal 2002. La decisione di costruire una moto V4 da 990 cc si è rivelata un flop, e il top manager responsabile a un certo punto si è persino scusato per iscritto per le scarse prestazioni della moto con Kenny Roberts junior, che ha vinto il Campionato del Mondo 500 cc nel 2000 con la Suzuki RGV e non è andato oltre il nono posto nel Campionato del Mondo con 99 punti nel 2002 con la GSV-R a quattro tempi da 990 cc. Come promemoria: Rossi ha ottenuto 355 punti con la V5 Honda.
Il presidente di Suzuki, Toshihiro Suzuki, ha recentemente dichiarato che la sua azienda sta prendendo seriamente in considerazione un ritorno nella classe regina, dalla quale Suzuki si è ritirata dopo il 2011 (è stato poi costruito un motore in linea per il 2025) e dopo il 2022.
Ma Suzuki deve prima sviluppare una gamma di modelli attraenti per gli acquirenti di moto e portarli ai concessionari prima di investire milioni nelle corse motociclistiche. Dopotutto, i giapponesi hanno subito notato che la “base dei fan Suzuki” si è ridotta notevolmente senza il coinvolgimento nel motorsport.
Ma lo sviluppo di un nuovo motore a quattro cilindri da 850 cc dovrebbe iniziare al più tardi adesso, se Suzuki vuole tornare in MotoGP nel 2027 in tempo per le nuove normative sui motori. Il project manager di successo Shinichi Sahara (vittoria del titolo MotoGP nel 2020 con Joan Mir) è ancora al soldo di Suzuki e sarebbe pronto per un ritorno. Ed è contento e grato che Suzuki non abbia venduto l'hardware e il software della MotoGP a BMW dopo il 2022, quando il marchio bavarese stava pensando di entrare nella MotoGP e avrebbe potuto accorciare enormemente la sua fase di apprendimento e sviluppo con un simile accordo.
