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Nel 2022, Aleix Espargaró ottenne la prima vittoria dell'Aprilia in MotoGP a Silverstone, lottando con Pecco Bagnaia per il titolo mondiale della classe regina fino alle gare d'oltreoceano in autunno. E per un po' è sembrato che la Casa di Noale potesse strappare il primo titolo MotoGP della sua carriera all'ex Direttore di Corsa del Gruppo Piaggio Gigi Dall'Igna.
Il barbuto Direttore Generale di Ducati Corse è stato assunto da Ducati nell'ottobre 2013 anche perché non vedeva alcuna prospettiva di vittoria nella classe regina con Aprilia. Dall'Igna aveva collezionato titoli mondiali nelle classi 125 e 250 cc e nel Campionato Mondiale Superbike con i marchi Aprilia, Derbi e Gilera alla Piaggio. Tuttavia, il costruttore veneto ha evitato la categoria MotoGP dopo l'era Beggio e i primi tre anni di MotoGP dal 2002 al 2004 e il successivo fallimento - e si è concentrato sul Campionato Mondiale Superbike, dove ha festeggiato le vittorie del titolo con Max Biaggi nel 2010 e 2012 e con Sylvain Guintoli nel 2014.
Ma non appena Gigi Dall'Igna è passato all'acerrima rivale di Borgo Panigale, Roberto Colaninno, proprietario della Piaggio, ha reso noto il budget per il ritorno dell'Aprilia in MotoGP. Voleva dimostrare a Ducati e Dall'Igna chi fosse il leader tecnologico del settore motociclistico italiano.
Beh, ci sono stati successi di tutto rispetto in Aprilia, soprattutto dopo l'arrivo di Massimo Rivola, presentato come nuovo CEO di Aprilia Racing nel gennaio 2019. La RS-GP è diventata sempre più competitiva e affidabile. Inoltre, dopo il 2021 e sette anni, la joint venture con il proprietario del team Fausto Gresini è stata interrotta e il factory team Dorna è stato premiato con due posti in MotoGP.
A proposito: Dorna non ha affidato ad Aprilia due posti propri al ritorno della MotoGP nel 2015 perché Ivano Beggio aveva lasciato dopo tre anni, dopo il 2004, nonostante un contratto di cinque anni - e Aprilia non aveva mai pagato la penale contrattuale dovuta.
Nel frattempo, Aprilia si è affermata tra i primi tre nel campionato mondiale costruttori e si è resa ancora più popolare presso il CEO di Dorna Carmelo Ezpeleta prima del 2023, perché ha equipaggiato per la prima volta un team clienti (RNF by Razlan Razali), che è stato poi rilevato dalla squadra corse statunitense Trackhouse Racing nel novembre 2023.
La rivalità tra Aprilia e Ducati era già evidente prima della prima stagione MotoGP a quattro tempi nel 2002, quando l'amministratore delegato di Aprilia Ivano Beggio fece di tutto per poter entrare nella nuova classe 990 cc un anno prima di Ducati.
Il motore del Cube a tre cilindri fu commissionato dal direttore di gara Jan Witteveen alla prima filiale dell'azienda, Cosworth, in Inghilterra, perché le capacità dell'Aprilia Reparto Corse di Noale, oltre alle attività nei campionati mondiali 125 cc, 250 cc e SBK, non erano sufficienti per sviluppare un motore così tecnologico che potesse competere con Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki. La Cube era in anticipo sui tempi per quanto riguarda alcuni aspetti tecnici.
In un'intervista rilasciata a GPOne.com, l'ex direttore sportivo di Aprilia Jan Witteveen descrive i vantaggi del progetto Cube e i difficili retroscena.
Ride by Wire, azionamento pneumatico delle valvole, albero a gomiti controrotante: oggi sono tutte questioni tecniche ovvie nel Campionato del Mondo MotoGP. Ma nel 2002 solo un costruttore ha sfruttato questo know-how: Aprilia. L'azienda italiana ha dominato per anni i campionati mondiali 125 e 250cc. L'olandese Jan Witteveen dettava le regole all'epoca come direttore di gara e direttore tecnico di Aprilia Reparto Corse a Noale. L'olandese è stato coinvolto in modo significativo nel primo e unico progetto MotoGP per il 2002. Nel 2002, Aprilia fu l'unica casa a utilizzare un motore a tre cilindri da 990 cc, un motore in linea. L'arci-rivale Ducati entrò nella classe regina solo nel 2003.
Per motivi di tempo, per il motore della MotoGP è stato coinvolto un partner dell'industria automobilistica, Cosworth. “Abbiamo risparmiato tempo perché Cosworth è stata in grado di offrirci le unità cilindri e i pistoni dei motori V8 di Formula 1 da tre litri. In questo modo abbiamo potuto utilizzare lo stesso alesaggio e una corsa simile, ottenendo una potenza sufficiente fin dall'inizio”, ricorda Jan Witteveen (77), che ha lasciato l'Aprilia dopo il 2004, quando Roberto Colaninno, capo del Gruppo Piaggio, ha preso il timone.
“Abbiamo realizzato il layout del motore in Aprilia e tutte le parti meccaniche”, ricorda Witteveen. “Solo le parti prestazionali sono state fornite da Cosworth. L'idea del tre cilindri è nata da noi perché volevamo utilizzare le parti prestazionali con la tecnologia della Formula 1 come base”.
Aprilia aveva inizialmente contattato la Sauber Petronas Engineering (SPE) in Svizzera, dove l'ex ingegnere Honda di Formula 1 Osamu Goto era al timone. “Ma alla Sauber mancava il know-how, non volevamo correre questo rischio."
“Inoltre, gli svizzeri erano troppo costosi”, ricorda Witteveen. “Allo stesso tempo, avevamo già una partnership con Cosworth per la nostra superbike a due cilindri. Testa del cilindro, pistoni: avevamo preso tutto da Cosworth per la SBK. Quando abbiamo visto che il nostro piano per la MotoGP con Sauber sembrava difficile, abbiamo concordato con Cosworth anche l'accordo per i motori della MotoGP”.
“Per il 2002 abbiamo optato per il motore a tre cilindri perché questa moto poteva essere più leggera di 10 kg rispetto alle moto a quattro e cinque cilindri. All'epoca Honda aveva proposto in sede di MSMA di standardizzare il peso dei motori a quattro e cinque cilindri”, spiega Witteveen. “All'inizio del regolamento, un cinque cilindri doveva pesare 10 kg in più di un quattro cilindri. Come tutte le altre fabbriche, abbiamo accettato la proposta della HRC perché nessuno di noi poteva immaginare che una fabbrica avrebbe costruito un cinque cilindri, perché ci sembrava un concetto strano. Nonostante ciò, Honda ha sorprendentemente sviluppato il motore V5 per la moto RCV211 - e quindi non aveva alcuno svantaggio di peso rispetto ai motori a quattro cilindri. Noi, invece, avevamo progettato la Cube a tre cilindri per essere più leggera di 10 kg rispetto agli avversari, quindi avevamo un vantaggio di peso. Ma a causa di tutta la tecnologia della Formula 1, la guidabilità e lo sviluppo della potenza del motore Cube ne hanno risentito, in quanto la banda di potenza utilizzabile era troppo stretta”.
Ciononostante, Aprilia Cube ha partecipato al Campionato del Mondo MotoGP dal 2002 al 2004, nel 2002 solo con Régis Laconi, che ha raccolto 33 punti e si è classificato 19° nel Campionato del Mondo. Colin Edwards e Noriyuki Haga hanno guidato la Cube al 13° e 14° posto nel Campionato del Mondo nel 2003, raccogliendo rispettivamente 62 e 47 punti. Nel 2004, Jeremy McWilliams si è classificato 19° nel Campionato del Mondo con l'Aprilia. Aprilia non si è affidata a Cosworth per l'elettronica, utilizzando invece una centralina interna, chiamata Poker.
“Da un punto di vista tecnico, abbiamo preso la decisione giusta”, è convinto ancora oggi Witteveen. “Ma abbiamo dovuto sviluppare tutto da zero, poiché non esistevano parti performanti per i motori da corsa a tre cilindri da 990 cc”.
Inoltre, Cosworth mise un freno all'ulteriore sviluppo del motore Cube da parte della partnership. Witteveen: “Cosworth voleva assolutamente mantenere Aprilia come cliente a lungo termine. Ma io volevo usare Cosworth solo come start-up per poi occuparmi completamente del progetto. Gli inglesi, quindi, hanno sempre frenato per poter rimanere con il nostro progetto il più a lungo possibile. Ma non volevo fornire loro troppi dettagli tecnici perché temevo che avrebbero venduto queste conoscenze a un concorrente nel prossimo futuro”.
All'epoca, Aprilia non disponeva di una “cleaning room” presso il Reparto Corse, un sistema che richiede il massimo livello di pulizia. Nell'aria non deve esserci nemmeno un granello di sabbia o di polvere, tutto deve essere filtrato in modo clinicamente pulito, perché i motori con le valvole pneumatiche sono particolarmente delicati da questo punto di vista. Il sistema funziona solo se è clinicamente pulito. Solo nel 2004 Aprilia ha costruito una propria sala di questo tipo a Noale.
“Aprilia è stata integrata nel Gruppo Piaggio nel 2005, così come Moto Guzzi, Gilera e Derbi. Da allora, Aprilia non esiste più come produttore separato. È stata una sorta di fusione. Moto Guzzi, invece, è sempre rimasta una fabbrica indipendente sotto Piaggio. Tutte le sedi Aprilia sono ora sotto l'ombrello Piaggio, a Noale e Scorzé”, ha dichiarato Witteveen.
“Nel 2004, abbiamo svolto la maggior parte del lavoro da soli e sviluppato la maggior parte del lavoro per McWilliams e Byrne in MotoGP, senza Cosworth”, ricorda Jan Witteveen. “Cosworth era solo un fornitore. Ma Piaggio ha rilevato Aprilia come nuovo proprietario il 1° gennaio 2005 e ha chiuso il progetto MotoGP”.
Dopo il ritiro dalla MotoGP alla fine del 2004, Aprilia è tornata nella classe regina solo nel 2015. Ma gli esordi sono stati problematici, perché il primo anno è stata utilizzata una superbike modificata. E il primo prototipo MotoGP V4 da 1000 cc della RS-GP del 2016 per Álvaro Bautista e Stefan Bradl sembrava confusamente simile alla Honda RC213, secondo gli esperti.
