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Il Campionato del Mondo MotoGP 2005 avrebbe dovuto essere ravvivato da un motore a sei cilindri proveniente dalla Repubblica Ceca. Ma il prototipo Blata non è mai stato completato. La storia di un sogno infranto.
Il team Red Bull Yamaha WCM 500 dell'imprenditore immobiliare americano Bob MacLean e del suo partner britannico Peter Clifford vinse cinque Gran Premi negli ultimi anni del campionato mondiale 500 cc a due tempi, dal 1998 al 2000, con Garry McCoy (3 vittorie), Simon Crafar (una vittoria) e Régis Laconi (una vittoria).
Tuttavia, la squadra corse non è riuscita a trovare un fornitore per un motore a quattro tempi da 990 cc per il 2002, nella nuova era della MotoGP a quattro tempi come team privato. Nell'anno di transizione menzionato, le moto inferiori a 500 cc dei team privati erano ancora autorizzate a correre contro i motori a quattro tempi da 990 cc. Nella lotta contro i nuovi razzi a quattro tempi, i piloti del Red Bull Yamaha WCM John Hopkins e McCoy precipitarono al 15° e 20° posto nel Campionato del Mondo Piloti 2002.
L'anno successivo, il team WCM (WCM sta per World Championship Motorsport) si accontentò di motori a quattro tempi basati sui motori Yamaha R1 del campionato mondiale Superbike. Ma dopo una protesta del promotore del campionato mondiale Superbike Flammini, non fu permesso loro di utilizzarli perché non erano sufficientemente diversi dai motori SBK quasi di serie. L'omologazione delle moto da corsa SBK è stata per anni così ingannevole e fraudolenta da far tremare i muri.
Secondo il Bimota Owners Club, esistevano solo otto esemplari della Bimota V2 Suzuki con cui Anthony Gobert vinse la gara del Campionato Mondiale Superbike a Phillip Island; ne sarebbero stati necessari 150 per l'omologazione.
Anche i 150 esemplari necessari del tre cilindri Petronas da 900 cc non furono mai prodotti. Il team Fogarty SBK ottenne comunque l'omologazione per questo modello. Una moto di questo modello non fu mai messa in vendita presso un concessionario, come richiesto dalla legge FIM secondo il motto: Vinci la domenica, vendi il lunedì.
Benelli, inoltre, non costruì mai i numeri di moto richiesti per l'omologazione SBK. All'epoca erano necessarie 1.000 unità; Benelli costruiva solo 100 moto di serie all'anno.
Dopo la debacle del 2002, WCM e il team manager Peter Clifford volevano effettivamente gareggiare nel 2003 con motori Honda 990 cc V5 e telai Moriwaki. Ma il boss della Red Bull Didi Mateschitz non era convinto di questo progetto costruito in casa. Dopo i risultati deludenti del 2002, si ritirò come sponsor principale e sostenne invece la KTM nel suo ingresso nel Campionato del Mondo 125cc.
La Yamaha ha anche smise di supportare l'ex team vincente WCM.
Il team WCM, un tempo così vincente, si ritrovò con poco più di niente e si alleò quindi con il produttore di telai britannico Harris Performance Products. Il team fu rinominato Harris WCM. Il team costruì rapidamente un proprio motore basato su quello della Yamaha YZF-R1 per le superbike. Clifford non capiva il successivo divieto di utilizzo di questo motore in linea nel Campionato del Mondo MotoGP 2003. “Quando la FIM lo ha bandito, il nostro motore non aveva quasi più nulla del motore R1 Yamaha originale”, ricorda Peter Clifford. “Avevamo ricostruito tutto. Per poter costruire un telaio utilizzabile, Harris Performance Products ha dovuto costruirlo attorno a un pezzo o a un manichino che conosceva bene. Non potevano aspettare che avessimo un prototipo di motore pronto prima di iniziare a lavorare sul telaio. Altrimenti non saremmo mai arrivati all'inizio della stagione. Per questo abbiamo dovuto prendere una scorciatoia e usare il motore della R1 come base. Ma del motore originale non era rimasto quasi nulla quando abbiamo corso per la prima volta con la nostra conversione”.
WCM: nessun permesso di partenza per il GP di Suzuka 2003
“Quando siamo andati in Giappone per l'inizio della stagione 2003, abbiamo utilizzato il carter originale, ma i componenti interni erano stati tutti cambiati. Tutte le valvole, tutte le molle, tutte le bielle, l'intera scatola del cambio, così come l'albero motore e i pistoni, perché avevamo un diverso rapporto alesaggio-corsa. Il nostro era 76 x 54,5, mentre l'originale era 74 x 58 mm. Avevamo anche un'elettronica diversa e così via”.
WCM ha negoziato con i piloti Regis Laconi, Steve Hislop, José Luis Cardano e Jay Vincent per il 2003, ma alla fine ha presentato Chris Burns e David de Gea come coppia di piloti.
Il team WCM ha dovuto affrontare un inizio di stagione turbolento e si è dovuto ritirare dalla gara di apertura a Suzuka/Giappone perché i motori non erano conformi alla legge. Su richiesta del promotore SBK Flammini, la FIM ha posto il veto e ha vietato i motori a quattro cilindri.
Il team WCM ha presentato ricorso alla Corte Disciplinare Internazionale, ma non ha avuto successo. Anche il Tribunale Arbitrale dello Sport, in qualità di massima autorità, ha confermato la squalifica del motore R1 convertito.
WCM ha poi partecipato ai Gran Premi di Gran Bretagna, Germania e Repubblica Ceca nel 2003 con Yamaha 500 a due tempi e ha continuato a sviluppare parallelamente il motore a quattro tempi in linea. La moto Harris WCM a quattro tempi si è conformata alla legge solo in occasione del GP del Portogallo dell'8 settembre.
Nel 2004, la nuova coppia di piloti era composta da Chris Burns e Michel Fabrizio. A causa di un infortunio, Burns è stato sostituito da James Ellison a metà stagione, mentre Youichi Ui ha sostituito Fabrizio in Portogallo, al quale è stato eccezionalmente concesso di guidare la Cube a tre cilindri per Aprilia.
A metà del 2004, WCM annunciò la collaborazione con il costruttore ceco di minimoto Pavel Blata in occasione del GP di Brno. A quel punto Aprilia utilizzava motori a tre cilindri, Yamaha e Ducati costruivano motori a quattro cilindri e Honda la superiore RC211V a cinque cilindri. Per il 2005, WCM e Blata progettarono di utilizzare motori V6, anche se gli ingegneri avversari si chiesero se tale concetto non sarebbe stato troppo assetato, dati i limiti del serbatoio del carburante.
Ancora una volta, fu scelto un nuovo nome per la squadra, ma il team Blata WCM non riuscì mai a decollare. Vennero ingaggiati James Ellison e Franco Battaini, ma all'inizio della stagione 2005 non c'era traccia della moto V6, per cui venne utilizzata ancora la Harris WCM del 2003 e 2004.
“Guardando al passato, sono ancora orgoglioso dei risultati ottenuti all'epoca”, riassume oggi Peter Clifford. “Abbiamo disputato due stagioni complete nel 2004 e nel 2005 come piccolo team privato con il nostro motore. Abbiamo raccolto punti nel Campionato del Mondo e non abbiamo avuto un solo guasto tecnico nel 2004. Nemmeno tutte le squadre ufficiali ci sono riuscite”.
Il progetto 125 cc è diventato un motore V6
È stato ripetutamente annunciato che il V6 Blata avrebbe fatto il suo debutto nel Campionato del Mondo al GP di Brno il 28 agosto 2005. Ma la moto ha continuato a farsi notare per la sua assenza.
Pavel Blata, un tempo attivo pilota di moto e che partecipò alla Sei Giorni Internazionale di Enduro del 1977, inizialmente voleva costruire solo una moto da GP a due tempi da 125 cc. Clifford convinse lui e il socio Steve Lichtag a fare subito qualcosa di concreto e a partecipare al Campionato del Mondo MotoGP.
All'epoca, le minibike Blata a due tempi da 40 cc riscuotevano successo nel Campionato Europeo; nel 2004, Michael Duchacek mancòper un soffio il terzo titolo europeo del marchio. Ma Blata, che è alto poco meno di 160 cm, aspirava ad altezze maggiori. Il progetto della MotoGP era esattamente ciò che l'ex meccanico d'auto desiderava. “Soffre della sindrome dell'uomo basso”, disseil socio di Blata, Lichtag.
Blata aveva avviato la sua azienda nel 1990, ma da tempo era scivolato in una crisi finanziaria a causa delle numerose copie di minibike cinesi a basso costo. Questo fece sì che i suoi grandiosi piani aziendali andassero in fumo: nel 2004 vendette 15.000 minibike e nel 2009 la produzione sarebbe dovuta salire a 100.000 unità. Ma di questi obiettivi non se ne fece nulla.
I proprietari di WCM pensavano di aver trovato in Blata un partner tecnologico forte, con il cui aiuto avrebbero avuto maggiori possibilità contro i team supportati dalla fabbrica.
Blata sognava di far rivivere la magia dei rinomati marchi motociclistici cechi Jawa e CZ nella classe regina.
Tuttavia, il motore V6 non fu mai sviluppato per essere pronto per le corse, anche se il capo dell'azienda Blata sottolineò più volte che la moto sarebbe stata completata a breve.
Coen Baijens era responsabile della progettazione del motore V6, ma non è mai apparso in pubblico.
Blata V6: troppo assetata, ma il raffreddamento del carburante fu vietato
I progettisti avversari disserohe il V6 Blata era destinato a fallire perché le moto a sei cilindri dovevano pesare 155 kg, quelle a quattro e cinque cilindri 145 kg e il tre cilindri Aprilia solo 135 kg. Inoltre, si presumeva che l'assetato V6 non sarebbe sopravvissuto a una distanza di gara con la capacità del serbatoio prescritta.
Peter Clifford aveva quindi previsto di raffreddare il carburante da corsa. “Ma questo fu nuovamente vietato poco tempo dopo”, ricorda.
In seguito, il progetto Blata passò in sordina e anche il team WCM non parlò molto del V6, a causa di una causa in corso, come poi si scoprì.
Solo nel 2009 Peter Clifford, capo del team WCM ed ex giornalista, ha riferito che Blata aveva prodotto solo un pezzo o un manichino di un singolo prototipo; il motore (angolo dei cilindri di 90 gradi) non era mai stato fatto girare su un banco di prova.
Non era più un segreto nemmeno il fatto che WCM avesse intentato una causa contro il fanfarone ceco Pavel Blata per mancato adempimento degli obblighi contrattuali, chiedendo un risarcimento.
Nel 2007 la cilindrata della MotoGP scese da 990 a 800 cc, ma prima di tutto WCM aveva bisogno di un motore per il 2006. WCM fu respinta da KTM. I motori austriaci V4 da 990 cc erano stati dati al team Proton KR di Kenny Roberts nel 2005, almeno fino al GP di Brno.
Alla fine della stagione 2005, il direttore del team WCM Peter Clifford annunciò che nel 2006 avrebbe gareggiato con i motori V4 di KTM, con Jeremy McWilliams e Alex Hofmann come candidati piloti.
Ma i piani di KTM non poterono mai essere messi in pratica. I motori dell'Alta Austria non erano completamente sviluppati, non c'erano soldi per l'elettronica da competizione e il piccolo team privato WCM non poteva contribuire finanziariamente in modo significativo all'ulteriore sviluppo. KTM si concentrò quindi sui campionati mondiali 125 e 250cc.
Nell'elenco provvisorio dei partecipanti alla MotoGP per il 2006, WCM si presentava ancora come partner Bimota, con Jeremy McWilliams e Jason Perez in considerazione come piloti. “Volevamo che Bimota costruisse il telaio per i motori KTM. Ma KTM ritirò l'offerta per i motori, quindi nel 2006 avremmo dovuto utilizzare nuovamente il nostro vecchio motore in linea WCM”, ricorda Clifford.
Alla fine Harris WCM è scomparsa dalla lista finale dei partecipanti per il 2006. Il team si è ritirato dal Campionato del Mondo MotoGP: niente sponsor, niente materiale competitivo, niente piloti di punta. Si profilava una debacle.
Nel giugno 2006, WCM e Winona Racing strinsero una partnership strategica per il Campionato del Mondo 250cc. WCM prevedeva di tornare in MotoGP nel 2007, ma quando lo sponsor principale non pagò la somma pattuita, la fine di WCM fu segnata per sempre.
WCM è stata successivamente coinvolta in una disputa legale con Blata per anni. MacLean e Clifford hanno citato in giudizio il produttore di minimoto nella Repubblica Ceca. “Abbiamo intrapreso un'azione legale contro Blata perché non hanno mai completato e prodotto le moto MotoGP promesse”, ha spiegato Clifford a GPone.com. “Abbiamo perso perché il giudice ha detto che non era chiaro quale società WCM avesse concluso l'accordo con Blata. Avevamo due società da corsa separate, una con sede negli Stati Uniti e una in Irlanda”.
Blata aveva creato un piccolo e modesto reparto corse, ma aveva grossolanamente sottovalutato i costi di sviluppo della MotoGP e la manodopera necessaria.
Una sfortuna, perché il suono dei sei cilindri sarebbe stato sicuramente una musica per le orecchie di molti fan della MotoGP.
