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Pierer Mobility AG, che è diventata la più grande casa motociclistica d'Europa con i marchi KTM, Husqvarna Motorcycles e GASGAS, sta combattendo da diverse settimane una lotta ostinata per la sopravvivenza. Già nel 2023 si è dovuto accettare un calo dei profitti e nell'esercizio 2024 le stime e i ricavi sono diminuiti molto più del previsto. A luglio sono state quindi annunciate le prime drastiche misure di riduzione dei costi, che però non erano abbastanza drastiche, soprattutto perché la produzione continuava a funzionare a pieno ritmo. Il 29 novembre è stata avviata la procedura di insolvenza presso il tribunale regionale di Ried in Innkreis. Ora è stato avviato un rigoroso programma di ristrutturazione per poter ricominciare la produzione dal 1° marzo con una forza lavoro ridotta di 750 o 800 unità, nonostante l'elevato passivo di circa 1,8 miliardi di euro.
La crisi globale dell'industria automobilistica non riguarda solo alcune Case motociclistiche. Quasi nessuna aziensa automobilistica sta attualmente registrando cifre d'affari positive. Volkswagen vuole chiudere tre stabilimenti nella sola Germania e tagliare circa 35.000 posti di lavoro entro il 2030. Solo nel settore dello sviluppo tecnico, nello stabilimento principale di Wolfsburg verranno tagliati 4.000 posti di lavoro. La capacità produttiva dei siti tedeschi sarà ridotta di oltre 700.000 veicoli. Il più grande produttore di automobili d'Europa sta così riducendo la capacità in eccesso nei suoi siti tedeschi, riducendo i costi del lavoro e portando i costi di sviluppo a un livello competitivo. Complessivamente, si prevede che queste misure consentiranno di risparmiare 4 miliardi di euro all'anno.
In Giappone è in corso una fusione tra Honda e Nissan, la seconda e la terza casa automobilistica del Paese. Le prime voci su una possibile fusione tra i due giganti e rivali giapponesi erano emerse la scorsa estate. Il 18 dicembre Reuters ha annunciato che Honda e Nissan sono in trattative per approfondire i futuri legami, compresa una possibile fusione, il segno più evidente di come l'industria automobilistica giapponese, un tempo apparentemente imbattibile, stia subendo le sfide di Tesla e di rivali cinesi come BYD, SAIC, Chery, BAIC, Geely, Great Wall Motor, NIO, Dongfeng e altri.
“Se le auto ibride di Honda venissero fornite a Nissan e Mitsubishi Motors e se queste ultime riuscissero a venderle, le tre aziende ne trarrebbero vantaggio, in quanto si amplierebbero i canali di vendita - ha annunciato cinque giorni fa a Tokyo Tang Jin, ricercatore senior di Prinzipal della Mizuho Bank - Lo schema della holding, piuttosto che quello della fusione, sembra essere la chiave di volta, in quanto permette di minimizzare i rischi e di sfruttare i vantaggi dell'integrazione" Ora si tratta di capire cosa succederà alla quota del 15% detenuta da Renault in Nissan. Renault potrebbe separarsi completamente da Nissan vendendo le azioni. L’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi è un'alleanza tra le tre case automobilistiche Renault, Nissan e Mitsubishi Motors.
Questo accordo sembra essere più che altro un salvataggio di Nissan, ma anche Honda sta affrontando dei problemi. Il flusso di cassa di Honda è destinato a peggiorare l'anno prossimo e i suoi veicoli elettrici non hanno venduto bene come previsto. Per questo motivo la stessa Honda deve cambiare drasticamente.
Potrebbe essere necessario scorporare il settore motociclistico e creare una solida base finanziaria dalle auto a motore termico, come hanno riferito in settimana media seri come Reuter e CNBC. Forse Honda Motor creerà una holding con Nissan inclusa in questo progetto.
In Giappone cresce il timore che il settore automobilistico, di importanza sistemica, possa essere dominato in futuro dal produttore cinese e statunitense di auto elettriche Tesla. Non c'è più tempo per aspettare pazientemente, i giapponesi hanno già perso troppo tempo e sono persino rimasti indietro in termini di tecnologia rispetto ai marchi sudcoreani KIA e Hyundai.
“Se il loro pensiero non è altro che 'possiamo farcela mettendoci insieme', non credo che i marchi giapponesi possano più sopravvivere. La velocità delle case automobilistiche cinesi è totalmente diversa. Non siamo più nell'epoca in cui le case automobilistiche si uniscono, producono profitti grazie alle economie di scala e poi li reinvestono in un piano di ristrutturazione quinquennale. Non hanno tempo per questo”, ha dichiarato Tang Jin.
Non sono ancora trapelati dettagli su cosa significherebbe il già citato scorporo della divisione motocicli di Honda Motor e su come tale scorporo potrebbe essere progettato.
Honda ha una cultura unica, incentrata sulla tecnologia e con punti di forza nei motori, mentre Nissan, un concorrente di lunga data, sta ora vacillando. Forse potranno sopravvivere solo se la fusione con Honda sarà portata a termine con successo. Honda si trova di fronte alla grande sfida di come accelerare il passaggio all'elettrificazione guadagnando con gli ibridi e i motocicli. Nell'anno fiscale 2024, Honda ha venduto circa 18,7 milioni di motociclette in tutto il mondo. Si tratta di un aumento dello 0,3% rispetto al volume di vendite del 2023. Nel 2020 le vendite di motocicli di Honda sono diminuite per la prima volta in cinque anni, dopo aver registrato una tendenza al rialzo tra il 2016 e il 2019.
Il gruppo automobilistico statunitense Ford sta tagliando un numero massiccio di posti di lavoro in Germania. In totale, entro la fine del 2027, saranno soppressi circa 4.000 posti di lavoro in Europa. In Germania, è stata annunciata la perdita di 2.900 posti di lavoro, la maggior parte dei quali nello stabilimento di Colonia. Anche il Gruppo Stellantis, con marchi come Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Abarth, Jeep, Lancia, DS Automobiles, Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Vauxhall, Dodge e RAM, ha recentemente dovuto registrare un calo delle vendite e del fatturato del 27% rispetto al 2023. L'amministratore delegato Carlos Tavares si è dimesso il 1° dicembre 2024.
Ma gli affari con i veicoli elettrici non stanno andando come previsto nemmeno per i marchi di auto di lusso: Porsche deve ridurre la produzione dell'impianto tedesco Taycan da due turni a uno. Nei prossimi dieci anni, anche l'industria motociclistica dovrà confrontarsi con lo sviluppo della tecnologia EV ad alto costo. Inoltre, nei veicoli a due ruote motorizzati non c'è ancora spazio sufficiente per l'accumulo di energia che potrebbe fornire i cavalli generati dai motori a combustione.
La batteria del VW ID.3 completamente elettrico pesa 500 kg e aumenta il peso totale del veicolo a circa 1,9 tonnellate, con una potenza di 204 CV. Con la batteria più grande disponibile (77 kWh), si raggiunge un'autonomia di 400 km con una guida prudente. Con temperature sotto lo zero, bisogna prepararsi a un'autonomia inferiore a 300 km.
Nel Campionato del Mondo di MotoGP, i motori a combustione interna saranno obbligatori fino alla fine del 2031 - con una nuova cilindrata di 850 cc e l'utilizzo di carburante sintetico al 100%. I produttori vorrebbero poter competere con i motori a combustione per altri cinque anni, fino alla fine del 2036. Cosa succederà poi è tutto da vedere. Alcuni ingegneri di KTM hanno calcolato che per ottenere l'efficienza energetica dell'attuale motore V4 da 1000 cc della MotoGP con una trasmissione completamente elettrica, sarebbe necessario un peso della batteria di 500 kg. Come promemoria: le attuali moto da corsa della MotoGP hanno un peso minimo di 157 kg.
