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Il volto del Campionato del Mondo MotoGP è cambiato radicalmente dall'introduzione della nuova categoria a quattro tempi nel 2002. Nell'anno di transizione, il 2002, le 500cc a due tempi erano ancora in competizione con le 990cc a quattro tempi, che avevano tre cilindri (Aprilia), quattro (Yamaha, Suzuki) o cinque cilindri (Honda). La Ducati non ha vinto fino al 2003. E persino un team privato di successo come il team Red Bull Yamaha di Bob McLean e Peter Clifford se la cavava con un budget annuale di 6 milioni di dollari. Oggi, i team clienti hanno budget da 12 a 15 milioni di euro; la Dorna contribuisce con sovvenzioni fino a 7 milioni di euro all'anno per alcuni team privati.
A partire dal 2002, i team clienti a quattro tempi di Honda e Yamaha sono stati equipaggiati per lo più con il materiale dell'anno precedente, perché per i team ufficiali una sconfitta contro un team cliente interno era altrettanto grave di una sconfitta contro un marchio concorrente. Tuttavia, il team Gresini-MoviStar Honda, ad esempio, con piloti come Sete Gibernau e Marco Melandri, ha lottato per il titolo di Campione del Mondo per tre volte dal 2003 al 2005 e ha superato il team Repsol Honda per tre volte in quei tre anni!
Perché è successo? Perché i proprietari dei team clienti, spesso ex-piloti come Agostini, Rainey, Roberts, Pons, Cecchinello (che ha portato Casey Stoner in MotoGP nel 2006) e Gresini, spesso avevano un'idea più precisa delle qualità dei piloti rispetto agli impiegati dei team ufficiali, a volte evidentemente sprovveduti e sovraccarichi.
Sono passati molti anni prima che le singole fabbriche offrissero l'ultima generazione di moto da corsa MotoGP ai team clienti, come Honda a LCR Racing con Stefan Bradl dal 2012 al 2014 e a Gresini Racing con Álvaro Bautista.
Tech3 Yamaha, invece, non ha mai ricevuto una moto ufficiale per piloti come Andrea Dovizioso, James Toseland, Ben Spies, Cal Crutchlow, Pol Espargaró o Bradley Smith fino alla fine del 2018. Questo è stato uno dei motivi per cui il proprietario del team Hervé Poncharal è passato a KTM per il 2019.
Solo quattro piloti con moto 2023 nel 2024
Tuttavia, a un certo punto, anche altre fabbriche si sono convinte che le possibilità di successo sarebbero aumentate se almeno il più promettente dei due piloti dei team satellite avesse avuto un equipaggiamento ufficiale, come nel caso di Fabio Quartararo alla Petronas-Yamaha nel 2020. Anche la squadra Pramac inizialmente riceveva dalla Ducati solo le ultime novità per un pilota, prima che la squadra di Campinoti ricevesse le ultime Desmosedici per entrambi i piloti vincenti ai tempi di Bagnaia e Miller. Nel 2021, Valentino Rossi ha ricevuto una moto factory 2021 nel team privato Petronas-Yamaha. Anche KTM ha fatto il possibile per equipaggiare il team satellite Tech3 in modo competitivo come il Red Bull KTM Factory Team, ma gli aggiornamenti tecnici non sono sempre stati abbastanza rapidi durante la stagione. La situazione è cambiata nel 2022, 2023 e 2024, come dimostrano i cinque podi del debuttante Pedro Acosta.
Dal momento che anche i piloti Trackhouse Aprilia Miguel Oliveira e Raúl Fernández sono saliti in sella alle RS-GP24 dopo il primo Gran Premio del 2024, c'erano solo quattro moto del 2023 nello schieramento dei 22 piloti, ovvero Pertamina Enduro VR46 Ducati (Bezzecchi, Di Giannantonio) e Gresini Racing (Alex e Marc Márquez).
La Dorna ha stabilito un canone massimo di 2,2 milioni di euro per pilota e squadra. Ma le squadre hanno un margine di negoziazione con i loro fornitori di moto. Se un team privato molto ricco, come Trackhouse Aprilia, vuole una moto attuale per uno o due piloti di punta, può negoziare individualmente con la fabbrica. E le tariffe di leasing per una moto del 2025 sono ovviamente molto più alte di quelle per una moto usata del 2024. E non è passato molto tempo da quando anche le MotoGP di due anni fa venivano prese in leasing.
Gli intraprendenti manager della Dorna preferirebbero che ogni fabbrica avesse un team di clienti. Ma la Yamaha non ne ha avuto uno per due anni e la Ducati ne ha avuti tre. Ora hanno perso Pramac a favore di Yamaha e si sono ridotti a due team satellite: Pertamina Enduro VR46 e Gresini.
I costi del leasing sono oggetto di negoziazione
La maggior parte dei team satellite paga più di 2,2 milioni ai produttori e ai fornitori di accessori come Öhlins o Brembo, perché nella maggior parte dei casi le parti incidentate devono essere sostituite e pagate o gli aggiornamenti tecnici ai componenti come sospensioni, freni, frizione, telaio, elettronica, aggiornamenti aerodinamici e così via. Alcuni produttori offrono ai team una somma forfettaria per le parti incidentate, e solo se questa somma viene superata diventano dovute ulteriori fatture.
I proprietari di squadre più intelligenti cercano di ottenere offerte “all-inclusive”, in modo da non andare in bancarotta con piloti che subiscono incidenti e da potersi permettere anche alcuni aggiornamenti.
Dopotutto, se non ci si tutela, si potrebbe improvvisamente dover pagare al produttore 5,6 milioni di euro invece di 4,6 milioni, ma nessun proprietario di un team cliente ha previsto questo margine di manovra finanziario.
Sempre più spesso le fabbriche pagano anche gli stipendi e gli ingenti bonus di successo per i corridori delle squadre clienti: alla LCR, alla GASGAS-Tech3, alla Pramac e alla squadra clienti Trackhouse-Aprilia.
Per alcuni team clienti, le fabbriche coprono almeno i costi dei bonus, che sono anch'essi variabili e imprevedibili.
Dopotutto, se un pilota privato ottiene quattro vittorie, come Enea Bastianini nel 2022 alla Gresini Racing o Martin nel 2023 alla Prima Pramac, sono previsti bonus considerevoli, ma nessuno sponsor mette sul tavolo denaro aggiuntivo.
“Bisogna sempre avere un margine di 5-10% nel budget per i costi che non si possono calcolare in anticipo”, dice il Team Principal di GASGAS-Tech3 Hervé Poncharal. “Ma non si può giocare a poker e pianificare il 50% del budget annuale senza fare hedging. Altrimenti si entra in una zona di pericolo”.
All'epoca, ciò significava che alcuni team, come Scot Honda e successivamente Interwetten-Honda, scomparvero dal Campionato del Mondo MotoGP dopo un solo anno, nel 2011.
Quando i produttori non sostenevano così generosamente i forti team clienti, i team satellite erano naturalmente più indipendenti. Prima dell'era del pneumatico unico (iniziata nel 2009), questo valeva anche per la scelta della marca di pneumatici (Michelin, Bridgestone, Dunlop), per la scelta del pilota e persino per la scelta dei capi equipaggio, degli sponsor o delle marche di olio e carburante.
Quando Ducati Corse ha preso in considerazione la possibilità di trasferire Enea Bastianini da Lenovo al team Pramac in cambio di Jorge Martin nel novembre 2023, anche il proprietario del team Pramac Paolo Campinoti ha dichiarato: “Questo lo deciderà la Ducati”.
Sei mesi dopo, Campinoti ha deciso di passare alla Yamaha dopo 20 anni con la Ducati perché non gli è stato permesso di tenere il futuro campione del mondo Jorge Martin o di rilevare Marc Márquez (da Gresini) per il 2025.
“Come proprietari di una squadra, ora il rischio finanziario è molto minore”, afferma il team principal di Tech3 Hervé Poncharal.
Oggi, produttori come Honda, KTM, Yamaha e Aprilia hanno rapporti molto più stretti con i loro (unici) team clienti LCR, Tech3, Pramac Racing e Trackhouse Racing rispetto al passato, quando si limitavano a noleggiare le moto ma avevano poca influenza sulla gestione del team, sulla ricerca di sponsor e sulla scelta dei piloti.
Oggi, i piloti di punta hanno contratti con le fabbriche e i rispettivi manager del motorsport li assegnano a una delle loro due squadre, a seconda delle loro capacità, dell'esperienza e delle prospettive di successo.
I proprietari dei team clienti hanno talvolta una certa voce in capitolo. “Dall'epoca del coronavirus, i nostri piloti hanno avuto due contratti: uno con HRC e uno con LCR Racing”, ha dichiarato a GPOne.com Lucio Cecchinello, proprietario del team LCR.
“Le quattro case motociclistiche, che forniranno un team cliente nel 2025, sono quindi direttamente coinvolte con tutti e quattro i piloti. Due piloti fanno parte del team ufficiale, mentre gli altri due sono supportati esattamente come i piloti ufficiali, anche se il team clienti è gestito da una società di corse separata che copre parte dei costi”, ammette Hervé Poncharal.
Oggi il rischio d'impresa dei proprietari dei team di MotoGP di maggior successo è limitato. A meno che non si verifichino carenze di budget dovute a sponsor inaffidabili, come nel caso del team RNF nel 2022 e 2023 con i finanziatori a breve termine WithU e CryptoDATA.
