di Lello Vaccaro
Deve essere stato un bel quesito per Honda affrontare l’annoso problema di come migliorare un veicolo come X-ADV 750, che da 7 anni riscuote un successo così importante. Eppure sembra che ancora una volta la madre di tutte le Case motociclistiche abbia centrato l’obiettivo.
Possono sembrare poche le modifiche elencate nel testo ma in realtà sono determinanti per evidenziare lo sviluppo di questo veicolo, che raggiunge a questo punto il livello 3.0. Il restyling ha riguardato tutto il gruppo ottico anteriore, che tra poco studieremo in dettaglio e anche un affinamento di frontale e laterali, ora leggermente più sfilanti. Ma è alla guida che il cambiamento si avverte grazie alla risposta più fluida e lineare del motore al comando gas e agli interventi della doppia frizione. Ora appaiono più veloci e precisi grazie a nuovi sensori, che leggono i parametri più velocemente, andando a ottimizzare le cambiate. Anche grazie alla posizione in sella, che si conferma comoda e controllata, il centro del progetto resta quello di sempre e cioè regalare al pilota la massima soddisfazione nella guida. È ciò che fin da subito X-ADV mi ha trasmesso salito in sella, di lì a poco lungo le SS 116 e 120 intorno all’Etna sarebbe stata una nuova e divertente esperienza di guida…e così è stato.
RESTA UN CROSSOVER MA PIÙ VERSATILE
La prima volta che sali su Honda X-ADV 750 non sai bene se aggrapparti al manubrio per guidare una moto o uno scooter e quindi provi ad adeguarti. C’è il tunnel centrale bello ingombrante ma si riesce a raggiungere il suolo con i piedi proprio come se fossi su una moto. Il busto è dritto e le braccia non caricate sul manubrio, nonostante ciò riesco ad avere il controllo dell’anteriore così come desidero. Parto con il DCT (Dual Clutch Trasmission) in automatico e con il riding mode Standard (ci sono anche Sport, Rain, Gravel e 2 personalizzabili) le impostazioni non sono modificabili e riguardano: risposta del motore al comando gas, freno motore, livello d’intervento dell’ABS e del controllo di trazione (HTSC) e dinamica della cambiata, indicata con una lettera D. Per settare le impostazioni a proprio gradimento devi creare il tuo profilo, usufruendo appunto delle 2 custom. Il mio sarà anche un test per gli pneumatici Battlax AvdentureCross Tourer, una copertura in cui Bridgestone ha cercato di condensare tutte le caratteristiche di Honda X-ADV 750 e il risultato è stato sorprendente.
NEL MISTO VA FORTE E SICURO
La temperatura è mite, siamo intorno ai 22° e mi getto subito all’inseguimento del capo fila, che ha deciso di farci tirare un po' di marce. Per questo passo in modalità Sport, so che il DCT mi farà allungare i rapporti fino ai 6.100 giri, proprio dove è stata fissata la cambiata nelle impostazioni. Del motore che dire, il bicilindrico corsa lunga 8 valvole da 745 cm3 per 58 CV a 6.750 g/min è ormai un istituzione, la coppia è fissata in 69 Nm a 4.750 g/min e in effetti grazie alla fluidità dell’erogazione diventa tutto più godibile quando si decide che il ritmo deve essere alto. Non ci sono più indecisioni o spinte improvvise quando ruoti il ride by wire, il motore è progressivo e lineare a tutto svantaggio dell’on/off di prima (che era già meno rispetto alla prima versione del 2017). Ciclistica e freni mi supportano nelle manovre di inserimento e cambi di direzione e sembra di guidare X-ADV da una settimana mentre ci sono su solo da 1 ora. Sui cerchi 17’’ e 15’’ le gomme sono attaccate al suolo come mai avrei pensato ed è piacevole scoprire che la forcella (regolabile in precarico e in estensione) riesce a sostenere le mie staccate senza grossi affondamenti, attenuando il trasferimento di carico che arriva dal posteriore. Segno che anche il mono pro-link è tarato a dovere per me che peso 85 Kg (forse troppo per 174 cm eh eh eh).
CONTROLLI ELETTRONICI ATTENTI E POCO INVASIVI
Tra un pezzo di statale e un altro ci sono passaggi nei piccoli centri che circondano l’Etna, qui il pavé non è dei migliori e il comparto sospensioni (escursioni di 150 mm anteriore e 130 mm posteriore) supportano i colpi in maniera molto rapida. Mi sposto in modalità Rain per attenuare ancora di più la risposta della trazione e avere i controlli elettronici (ABS incluso) più attenti, infatti è proprio su un pezzo lastricato che provo a vedere quanto mi aiuteranno. Apro forte il gas e la reazione dell’HTSC è immediata ma non limitante e anche pinzando avanti l’ABS mi accompagna verso il grip senza provocarmi grosse apprensioni. Abbiamo quindi le tipiche caratteristiche di una moto sfruttate in città, pur godendo del confort e della semplicità di guida di uno scooter, che poi sono gli obiettivi di X-ADV, oltre al fatto che può portarti anche sugli sterrati (ma lo vedremo tra un po’). Ciclisticamente conserva la velocità e lo scatto rapido per venire fuori dal traffico e allo stesso tempo, con la sella alta 820 mm mi fa arrivare rapidamente al suolo dall’alto dei miei 174 cm. Le ginocchia sono appena piegate, segno che sarà comodo anche per chi è al di sotto dei 170.
E IN FUORISTRADA?
L’idea di base di Daniele Lucchesi era quella di creare uno scooter con caratteristiche tali da poter affrontare anche un trasferimento su fondo naturale laddove si presentasse la necessità per raggiungere un belvedere o una spiaggia deserta. Ma per far ciò bisognava non farlo diventare una moto. Così quote ciclistiche, linee e caratteristiche sono state sviluppate da Maurizio Carbonara che si è occupato anche di rivedere il progetto di X-ADV per il 2025. In Giappone hanno ancora lasciato carta bianca alla Cecchignola e hanno fatto bene! Nel piccolo tratto di pale eoliche su per l’Etna bisognava inserire dapprima il riding mode Gravel e alzarsi sulle pedane previste proprio per questo tipo di guida. È stato sorprendente soprattutto sentire come i parametri del Gravel siano stati studiati per consentire anche leggermente lo sliding della gomma posteriore, prima che intervenisse l’HTSC. Anche l’ABS dà la possibilità di avere una prima parte di frenata controllata dal pilota, per poi intervenire quando il gioco diventa pericoloso. Il resto lo fanno le sospensioni che fanno fluttuare X-ADV su pietrisco, sabbia e canali. Può farlo davvero chiunque dopo aver acquisito quelle 2-3 nozioni principali per affrontare uno sterrato di questo tipo. Il tassello delle Battlax AdventureCross Tourer è appena accennato ma su questo fondo e senza troppe pretese va più che bene.
L’ESTETICA RESTA INEDITA E ORIGINALE
È sempre il frontale di Honda X-ADV a conquistare. Dalla prima alla seconda versione il passo era stato notevole, ora il design si affina ancora di più e regala la chicca di un nuovo impianto luci full led, dove il DRL laterale lascia posto all’indicatore di direzione quando viene inserito, salvo riprendere luce quando quest’ultimo viene spento. Nel complesso è tutto il frontale che gode di una forma più sfilante e aerodinamica con i laterali leggermente rivisti e allineati ancor di più a tutto il disegno di X-ADV. Il vano sottosella ha una capienza di 22 litri, utile per un casco integrale e ora è dotato di 2 ammortizzatori per l’alzata (prima era uno) ma resta ancora poco alta l’apertura del vano per poter accedere più facilmente. All’interno troverete una luce più forte per illuminare gli oggetti e una presa USB Type-C. Di serie c’è anche la Smart Key mentre le colorazioni saranno 3 (nero, bianco e grigio) più una versione Special Edition in giallo opaco.
COSA È CAMBIATO OLTRE IL DESIGN
Novità riguardano altre dotazioni di serie, ovvero il Cruise Control azionabile a destra sui nuovi comandi e gestibile a sinistra e la connettività Honda RoadSync che consentirà di proiettare le funzioni dello smartphone sul nuovo TFT da 5’’, compresa la navigazione. Anche la strumentazione ora è diversa, ha lo schermo antiriflesso e antiappannante e ha 3 diverse opzioni grafiche. In più finalmente la possibilità di regolare il plexiglass con una sola mano, la sinistra, che potrà posizionare la protezione su 5 altezze. Avremo a disposizione 5 Pack per allestire al meglio Honda X-ADV (Adventure Pack, Confort Pack, Style Pack, Travel Pack, Urban Pack) che comprendono tanti accessori Honda utili alle diverse esigenze. Sarà disponibile anche depotenziato per patenti A2.
ECOSOSTENIBILITÀ
Dopo aver dichiarato di voler elettrificare tutta la produzione su due ruote entro il 2050, Honda è già partita con il riutilizzo di materiali di scarto per produrre parti dei veicoli e soprattutto è impegnata nell’uso del Durabio, una resina di policarbonato di origine biologica con la quale sono state realizzate 25 parti compreso il plexiglass di X-ADV. Ad oggi Honda non ha ancora diffuso il prezzo ma sappiamo che sarà di poco superiore all’attuale.