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MotoGP, Albesiano: "L'aerodinamica costa meno di un motore e se ne parla di più"

Il direttore tecnico di Aprilia: "attualmente sulla RS-GP sono possibili più di 20 configurazioni diverse, è come un puzzle. Sulle moto anche il migliore pacchetto serve a poco se non piace al pilota"

MotoGP: Albesiano: "L'aerodinamica costa meno di un motore e se ne parla di più"

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A Romano Albesiano non manca il senso dell’umorismo e a Sepang si mette in posa giocando con l’aero rake, quei sensori che misurano il flusso aerodinamico montati ieri sulle Aprilia. Del resto, da un ingegnere aeronautico non si poteva attendersi di meno e gli uomini di Noale, sotto la sua guida, si sono sbizzarriti negli ultimi anni, introducendo molte soluzioni poi copiate dagli avversari.

Questo fiorire di ali e appendici assortite fa anche storcere il naso a molti tifosi ed ex piloti, preoccupati di avvicinarsi agli eccessi della Formula 1. Serve un limite? “Ci sono già tanti limiti, una serie di regole molto dettagliate - risposta del responsabile tecnico di Aprilia - anche se ne manca una sulle superfici che si possono usare, ma l’aerodinamica non serve solamente a schiacciare la moto a terra. Serve capire cosa succede quando la moto è a vari angoli di piega, è un campo molto complesso. Inoltre, costa molto meno che sviluppare un motore, quella è la cosa più cara di tutte. Se fai un rapporto fra i costi e quanto se ne parla, è estremamente vantaggioso, c’è un grande interesse in questo campo.

L’aerodinamica sembra essere l’uovo di colombo della MotoGP, il campo dove la sfida fra i costruttori è più accesa. Anche se non è tutto ora quello che luccica. Per esempio, più carico significa meno velocità massima in rettilineo.

Dipende dalla configurazione, ma possiamo parlare di un ordine di 4 o 5 Km/h - spiega Albesiano - Però, alla fine della fiera, conviene comunque, anche se bisogna tenere conto di un aspetto che nel mondo auto è molto limitato, se non inesistente: sulle moto sono dominanti le sensazioni del pilota. Puoi fare tutti i calcoli del mondo, ma se al pilota non piace, anche con una configurazione con altissimo potenziale puoi andare pianissimo”.

Per questo i test sono fondamentali. “Simuliamo l’aerodinamica al computer, avendo una previsione dei flussi d’aria, è una galleria del vento virtuale. Poi devi confermare queste simulazioni, nella galleria del vento e nei test”: è in questi giorni a Sepang che i nodi vengono al pettine. 

Il lavoro non è semplice, perché le variabili sono tante, come le configurazioni.

Le possibili combinazioni di parti aerodinamiche e altre cose, come i forcelloni, aumentano di anno in anno e sta diventando una sorta di puzzle. Al momento ne abbiamo più di 20 possibili, si capisce bene come sia difficile gestire tutto il lavoro durante i giorni di test” rivale l’ingegnere.

Senza contate che ci sono anche molte altre aree su cui lavorare. Per esempio, l’Aprilia ha la tendenza di ‘cuocere’ i propri piloti sprigionando un calore eccessivo.

“Non abbiamo ancora risolto quel problema - ammette Albesiano - Oggi abbiamo fatto una sorta di simulazione gara con i nostri 3 piloti per lavorare in quell’area e vogliamo risolverlo per le gare asiatiche di fine anno, altrimenti saremo nuovamente nei guai”.

Inoltre bisogna capire perché su alcune piste la RS-GP fatichi più che in altre.

Non lo abbiamo ancora pienamente capito, direi che è correlato al funzionamento di alcuni componenti alle alte temperature. Diciamo che quei problemi sono stati dovuti al 50% dalla gestione delle gomme e al 50% da altre parti” la risposta di Albesiano.

Logicamente, l’ingegnere non vuole svelare i suoi segreti ed è inutile chiedergli spiegazioni dettagliate sulle forme dell’Aprilia. Una cosa però si nota: dopo avere ‘inventato’ l’alettone sul codone, la RS-GP non l’ha più usato, mentre KTM, Yamaha e Honda lo hanno introdotto.

L’avevamo provato per la prima volta al Mugello con il test team - ricorda - ma, per qualche ragione, sulla nostra moto non è semplice farlo funzionare. Abbiamo alcune idee sul perché, ma non del tutto chiare. È come se la moto non la accettasse, non basta montarla perché vada tutto meglio, serve lavorare sul bilanciamento. Credo sia correlato alla distribuzione dei pesi. Ci aspettiamo che aumenti il contatto al terreno del posteriore in frenata, è il motivo per cui l’abbiamo realizzato. Però in accelerazione si ottiene l’effetto opposto, aumenta l’impennamento, quindi deve essere compensato e bilanciato con le ali anteriore. Inoltre ha un effetto nel momento in cui la gomma posteriore, dopo essersi alzata, ritorna a toccare l’asfalto ed è una fase molto delicata”.

L’ultima curiosità è se si sia arrivati al punto che una MotoGP sia progettata in funzione dell’aerodinamica.

Non siamo ancora a quel punto, non c’è quel tipo di condizionamento. Dipende anche dai regolamenti, probabilmente in futuro andranno a limitare il nostro spazio di azione, quindi non credo che si arriverà a quel punto” conclude.

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