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LA PROVA: V come voglia di Suzuki V-Strom 800SE

VIDEO - La V-Strom si evolve in ottica più stradale e turistica con l'ingresso in gamma della 800SE, che monta lo stesso motore della versione DE ma con una rivista geometria a bordo. L'abbiamo provata a Montpellier, ecco come è andata

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di Lello Vaccaro

In giro ci sono V-Strom 1.000 e 650 con 300.000 km e ne sono testimone, visto che negli ultimi 20 anni ho incontrato centinaia di utenti ancora entusiasti dei loro veicoli. A questa platea così esigente e che bada alla sostanza, Suzuki si rivolge ancora una volta, lo ha fatto a inizio anno, quando è arrivata la nuova V-Strom 800DE, la enduro stradale con cerchi a raggi 21’’ e 17’’ provata per noi da Manuel Lucchese in Sardegna con tanto fuoristrada, arrivata ad oggi a 600 moto in Italia.

Poi è arrivato questo caldo autunno, quando le colline del sud della Francia ci hanno ospitato per una prova da 230 km dedicata alla versione SE (Street Explorer). Non cambia la sostanza perché troviamo ancora il bicilindrico da 776 cm³ parallelo fronte marcia da 84 cavalli a 8.500 g/min e 78 Nm a 6.800 g/min, lo stesso equipaggiato sulla naked GSX-8S e che probabilmente vedrà la luce anche su una sportiva.

Di lui è famosa la dotazione del doppio albero di bilanciamento, che elimina del tutto le vibrazioni, grazie al posizionamento degli stessi a 90° rispetto all’albero motore. Al telaio in acciaio è agganciato il telaietto posteriore a traliccio in alluminio, ma cambia l'impostazione rispetto alla DE, perché sulla SE troviamo cerchi a razze da 19’’ e 17’’ per pneumatici tubeless da 110/80 e 150/70. La forcella è SHOWA Hitachi Astemo che ai 220 mm di escursione della DE risponde con 150 mm, regolabile soltanto nel precarico. Più dotato il mono posteriore di cui si carica la molla con il pomello esterno e la regolazione in estensione. 

Posizione naturale in sella

Una posizione in sella neutra, comoda e con un buon controllo della moto. Braccia alla giusta distanza e pedane ben posizionate. Più votata all’utilizzo stradale e turistico quindi, ma che non si tira indietro quando si tratta di esser strapazzata nei veloci e tortuosi percorsi francesi, nemmeno le grandissime staccate l'hanno messa in crisi. Va giù in curva veloce e allegra, mai impreparata all’azione, potendo contare sempre su una poderosa frenata con pinze radiali Nissin a 4 pistoncini su dischi da 310 mm, forse anche troppo dimensionata per la moto. Cambia leggermente la geometria a bordo, perché il manubrio rispetto alla versione DE è più stretto, maggiormente in avanti e più in basso. Miglior controllo dell'anteriore quindi, ma non eccessivamente caricati, anzi in realtà schiena, gambe e braccia assumono una posizione estremamente naturale, che consentirà a tutte le stature di esser comodi, grazie anche ad una altezza della sella da terra di 825 mm, che volendo può essere sostituita con due opzioni: una più alta da 855 mm o più bassa da 805.

Dotazione elettronica

Stessa dotazione elettronica per le due 800, quindi tre mappe per il comando gas con il ride by wire, una versione A pronta a scaricare subito gli 84 cavalli, la B intermedia, forse quella più utilizzabile e la C, adatta ai fondi viscidi o magari quando si è in compagnia e non si vuole stressare il passeggero. Sono tre anche i livelli di controllo trazione, che può essere disattivato, mentre l'ABS lavora in due modalità. Sarà facile settare questi parametri perché Suzuki propone un software di semplice utilizzo e molto intuitivo. C'è anche il TFT da 5’’ su cui però manca la possibilità di connettere lo smartphone, così come mana il cruise control; troviamo poi di serie la restante dotazione che conosciamo delle recenti Suzuki: quick Shift bidirezionale e l’assistenza ai bassi giri motore che evita lo spegnimento della moto.

Sufficiente la copertura aereodinamica grazie al plexiglass regolabile su 3 posizioni, peccato che per modificarne l'altezza occorre fermarsi e usare una brucola. Forse un pò troppo in verticale, cosa che non crea particolari turbolenze ma lo trovo non in linea con l'estetica frontale della moto. Si discute molto dei fari della nuova V-Strom, o almeno è quello che abbiamo sentito già per la DE, faranno luce? In realtà le due entità LED sono senza specchi rifelettenti ma hanno parabole spesse ed ampie e questo garantisce una buona aperura del fascio luce. Il serbatoio è da 20 litri e con i consumi dichiarati intorno ai 22 Km/l si potrà arrivare ad un autonomia di 440 Km.

Come va

Nel breve giro in città la V-Strom 800SE è sembrata a suo agio, anche se l'asfalto di Montpellier è praticamente perfetto. Ho aspettato di sentirla nel misto su leggeri avvallamenti e imperfezioni del fondo stradale, qui si ha avuto l'idea che l'assetto ciclistico fosse molto buono e l'assorbimento veloce nel copiare asperità. Ma l'avantreno offre anche una discreta robustezza quando si tratta di forzare il ritmo. Dunlop ha sviluppato un suo pneumatico esclusivamente per questa moto e sembra in grado di garantire una lunga percorrenza, ma i manici un po' più esperti vorranno certamente una gomma meno rigida, che possa lavorare più efficacemente e adattarsi alle imperfezioni stradali. Resta comunque uno pneumatico dal buon grip, sincero anche se bisognerà vederlo in azione con temperature più basse considerando che in Francia abbiamo goduto di 20 gradi atmosferici. 

Sono 3 le colorazioni disponibili, il blu elettrico tipico del marchio di Hamamatsu, la colorazione total black e quella verde Lisbona, più elegante e inedita, visto che a memoria una livrea così non la ricordiamo su nessuna moto. Estremamente in linea il prezzo, che garantisce con 10.700 Euro fc (paramani, puntale e frecce Led nel prezzo) la possibilità di avere un veicolo di sostanza, gradevole e che sicuramente darà filo da torcere alle avversarie (BMW F800GS e CFMoto 800MT) e forse anche alla sorella minore 650, che per adesso sembra restare ancora in gamma.

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