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Prova Honda 500: la scrambler rétro facile e confortevole

VIDEO - Ispirata alla CL72 degli anni '60 e '70, la nuova CL500 di Honda non strizza l'occhio solo agli amanti del genere classic, ma anche a chi è alla ricerca di una moto divertente e “a tutto campo”. Ecco come va su asfalto e sterrato

Prova Honda 500: la scrambler rétro facile e confortevole
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di Antonio Vitillo

Siviglia - La nuova CL500 di Honda ha quel semplice, quanto piacevole, sapore di una volta. Se del passato riproduce le forme classiche e l’essenzialità delle caratteristiche tecniche, del presente incarna l’affidabilità e la sicurezza. Nata sul ricordo di uno dei primi modelli “street scrambler” della storia Honda, la CL72 degli anni ’60 e ’70, di quelle moto che definirono il genere a metà del secolo scorso, sintetizza la versatilità d’uso e la facilità di guida. Il manubrio alto e largo, le coperture più o meno tassellate e il rapporto finale più corto, non solo furono adottati per dare a moto fin lì stradali la possibilità di affrontare il fuoristrada “light”, la conseguenza fu, ed è, che la percezione di sicurezza alla guida si elevò. Tanto che oggi è una delle cose che immediatamente non si può mancare di apprezzare. Assieme alla buona ergonomia che caratterizza la CL500, fatta fondamentalmente di distanze fra seduta, pedane e manubrio che, effettivamente, ben si adattano a tutte le taglie. 

Honda CL500, agilità e maneggevolezza tra asfalto e sterrato

La sella alta 790 millimetri, piatta ma comoda, le pedane non troppo avanzate ne arretrate, i suoi “fianchi” stretti e il manubrio non distante dal busto, sono caratteristiche che nella guida in piedi, stile opportuno sulle strade bianche, permettono sia alle gambe di cingere il serbatoio sia ai gomiti di piegarsi alla bisogna; è proprio in fuoristrada che, con una certa sorpresa, abbiamo scoperto una moto facile da “portare”, abbastanza intuitiva e diffusamente stabile. Insomma, la CL500, non solo è per chi ama il genere “classic”, è anche divertente, oltre che “a tutto campo”.

Le sospensioni adottano escursioni e tarature che sono, ovviamente, un compromesso fra le esigenze delle dinamiche su asfalto e quelle sullo sterrato. La forcella, che di diametro fa 41 millimetri e ha i soffietti parapolvere, ne ha 150 di escursione; il tradizionale doppio ammortizzatore posteriore - è regolabile su cinque posizioni di precarico - ha 145 millimetri di corsa utile, misure che sembrano essere votate a digerire le asperità, oltre che a salvaguardare la schiena. L’effetto è quello, ma va aggiunto che, di fatto, anche guidando “allegramente” su strada asfaltata, molto difficilmente “flettono” o “rimbalzano” nei bruschi inserimenti in curva, lasciando abbastanza agevoli margini di correzione a eventuali correzioni di linee.

A proposito di ciclistica, così come il motore, il telaio “a diamante” deriva dalla Rebel 500, la “custom” più venduta in Europa negli ultimi due anni; per la CL500, Honda ha realizzato ex novo la parte della zona reggisella, adeguando i tubi in acciaio con zone di rinforzo, asole tuttavia non visibili. Le ruote in lega d’alluminio sono di 19 pollici all’anteriore e 17 per il posteriore; il diametro maggiorato davanti, che sulle prime lascerebbe pensare ad una fastidiosa inerzia direzionale nei cambi direzione, non ha dato riscontro durante il test, quando piuttosto abbiamo verificato una relativa fluidità nei cambi di linea, assieme ad una buona solidità d’avantreno. 

In fondo, se i 192 chili di peso col pieno sono di aiuto nella maneggevolezza, l’agilità è invece esito del buon bilanciamento nella distribuzione delle masse, che non impegnano particolarmente l’asse anteriore. Dinamicità che è anche l’effetto tangibile di un’adeguata scelta nelle quote geometriche dell’anteriore, e ciò nonostante la CL500 non sia esattamente una moto corta: l’interasse è di 1495 millimetri.

L’impianto frenante si compone di due dischi singoli, l’anteriore di 310 millimetri è associato alla pinza a doppio pistoncino, dietro invece ce n’è uno, il diametro del disco è di 240; l’ABS, poco invasivo, è tarato per assistere la guida anche nel fuoristrada leggero. La forza frenante è proporzionata alla potenza del bicilindrico in linea di 471 centimetri cubici, i 46,6 cavalli a 8.500 giri di potenza massima corrispondono a meno di 35 chilowatt, limite che rende la CL500 buona per essere guidata anche da patentati/e A2; la coppia motrice misura 43,4 newtonmetri, raggiunge il massimo a 6.250 giri, ma si distribuisce abbastanza bene lungo un più esteso arco di erogazione, limitando la necessità di cambiare continuamente marcia, soprattutto ripartendo dai rallentamenti nel traffico di città. 

Ambiente in cui si destreggia con disinvoltura, tanta quanto si poggino facilmente i piedi a terra, o in virtù di una posizione del busto abbastanza eretta, che determina un buon punto di osservazione della strada e degli eventuali pericoli; la marmitta termina col silenziatore alto, a ridosso della sella, ma è pari a zero la possibilità di scottarsi, visti gli strati di protezione termica utilizzati. È guidando sulle strade di collina che abbiamo poi apprezzato le capacità di ripresa del motore, aumentate di conseguenza ad un accorciamento del rapporto finale, un dente in più di corona che aiuta si nelle partenze, pure nelle riaperture della manopola del gas dopo aver atteso di effettuare un sorpasso, come d’altronde in uscita di curva.  

Comandi morbidi e innesti precisi

La Honda CL500 è una moto facile e per niente impegnativa, sincera nelle reazioni dinamiche, e anche confortevole; il cambio a sei rapporti ha il comando della frizione assistito, meccanismo che è oltretutto “antisaltellamento”: l’associazione di cambio e frizione è un matrimonio che Honda riesce a celebrare in maniera sempre eccellente, anche su modelli di non esagerate prestazioni, i comandi sono morbidi, gli innesti sempre precisi.

La CL500 ha il serbatoio da 12 litri di capacità, è sagomato con linee morbide e ha i paracolpi laterali, dove poggiano le gambe; il consumo medio dichiarato è di 27,7 chilometri al litro, per cui l’autonomia potrebbe essere di circa 300 chilometri. Il cruscotto tondo ospita il display LCD a retroilluminazione negativa. In caso di frenate brusche e improvvise si attiva il sistema di segnalazione della frenata di emergenza ESS (Emergency Stop Signal), che fa lampeggiare gli indicatori di direzione; le luci sono “full Led”. 

La nuova Honda CL500 costa 7.190 euro. La disponibilità è per fine aprile, i colori destinati al mercato italiano sono il nero e il verde militare. Accontentando la probabile voglia di personalizzazione dei motociclisti, Honda ha pensato a una ricca serie di accessori, alcuni dei quali raccolti in tre diversi pacchetti dedicati, cioè l’Adventure, il cui prezzo è di 399 euro, lo Style, più sportivo, da 427 euro, e il Travel, con le manopole riscaldabili, costo 567 euro. 

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