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Prova - CFMOTO 450SR: la Supersport è per tutti

Il Brand cinese debutta tra le sportive di media cilindrata: motore bicilindrico 449,5 cc, 47 cv per 179 kg di peso e design racing esaltato da finiture di ottimo livello. Costa 6.490 euro ed è pronta a conquistare i giovani

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Di Leslie Scazzola

Istambul – Siamo volati sul circuito Intercity Park della capitale turca per provare la 450SR, la prima sportiva carenata del marchio CFMOTO. Dopo aver conosciuto il concept SR-C21 ad EICMA 2021, l’attesa per questo modello era tanta, e il perché è presto detto: il marchio cinese, distribuito in Italia da Padana Sviluppo spa, fin dal debutto sul nostro mercato un paio di anni fa si è distinto per progetti concreti, stile personale ed elevato rapporto qualità-prezzo. Con questa premessa, la prima supersport dell’Azienda di Hangzhou ha il compito di sdoganare il prodotto cinese nel segmento delle due ruote sportive “vere”, scendendo nell’arena con avversarie quali Honda CBR 500R, Yamaha R3, Kawasaki Ninja 400 e KTM RC390. La nuova 450SR va ad arricchire una gamma prodotti in rapida crescita in differenti segmenti e destinata ad ampliarsi con altrettanta velocità. Stando ai rumors, la “piccola” sportiva potrebbe essere di fatto il primo passo della Casa alla categoria, tanto che si rincorrono le voci del prossimo debutto di modelli hypersport di maggiore cubatura.

Fermi tutti però, perché la 450SR è tutt’altro che un semplice “antipasto” di quel che sarà: è una moto accattivante nelle linee e molto curata, completa di una buona dotazione tecnica e senza dubbio pronta ad accompagnare i piloti meno esperti nel mondo delle sportive. Dal nostro punto di vista speriamo solo che l’Azienda decida di impegnarsi anche nelle competizioni SS300 (abbiamo chiesto, al momento pare che non ci sia interesse) perché la base sembra molto promettente.

Com’è fatta: scelte razionali, design distintivo e qualche soluzione innovativa

Il design della CFMOTO 450SR è personale, fortemente imparentato con quello del concept SR-C21 e realizzato da Modena 40 di Rimini, R&D Europeo della Casa diretto da Carles Solsona. Per la produzione di serie si sono sì sacrificati alcuni dettagli fortemente distintivi, dal massiccio monobraccio posteriore passando per il passaggio dello scarico laterale alto. Nella sostanza, però, l’impatto estetico resta forte, contraddistinto dalle forme spigolose e dalle evocative alette aerodinamiche frontali. Ecco quindi un forcellone tradizionale in alluminio ed un impianto di scarico in posizione classica sul lato destro, così come, al posto di elitarie sospensioni Öhlins da competizione, componenti Kayaba con forcella a steli rovesciati da 37 mm e la regolazione del precarico molla del mono come unica possibilità di personalizzazione del set-up.

Per l’impianto frenante, al doppio disco anteriore è stato preferito un elemento singolo da 320 mm lavorato da una pinza Brembo a 4 pistoncini con attacco radiale. Il posteriore, invece, è un disco da 220 con pinza doppio pistoncino

Scelte razionali che vanno sostanzialmente nella direzione del contenimento dei costi, ma che nulla tolgono allo spirito sportivo della moto, peraltro sottolineato dal doppio faro anteriore full LED con luci di posizione integrate perfettamente incastonato in una carenatura dal profilo fittamente sagomato.  

Non mancano alcune particolarità davvero interessanti: la prima riguarda la leva del cambio, dotata di un doppio foro di collegamento per l’asta di rinvio e che consente di “invertire” le marce per l’uso in circuito. La seconda riguarda il telaio, realizzato in tubi di alluminio, e la sua porzione reggisella, imbullonata e asportabile anziché fusa in un sol pezzo come sulla maggioranza delle concorrenti. Due soluzioni di gran pregio per la categoria. Ci piacciono poi i semimanubri con collare di fissaggio posto sotto la piastra, cosicché siano rapidi da riposizionare per ottenere maggiore carico all’anteriore. Infine, seppure abbiano una reale funzionalità tutta da dimostrare, sono originali anche le piccole protezioni per le carenature laterali che ricordano gli slider della tuta. 

Il motore della CFMoto 450SR è un bicilindrico parallelo da 449,5 cc raffreddato a liquido, in grado di erogare 34,5 KW a 10.000 giri/min. e una coppia massima di 39,3 Nm a 7.750 giri/min. Questo propulsore è abbinato a un cambio a sei marce e dotato di frizione antisaltellamento. Il peso totale della moto è di 168 kg che diventano 179 in ordine di marcia (ma con serbatoio da 14 litri vuoto). Numeri che sottolineano la grande attenzione per la leggerezza in fase progettuale, che trova riscontro nei numerosi elementi di finitura in alluminio e nei ricercati cerchi ruote in lega. A proposito di ruote, le moto consegnateci adottavano pneumatici marca CST modello Adreno Sport (110/70 ant. e 150/60 post.) per noi una novità assoluta e che dovrebbero costituire anche la dotazione di serie delle moto in arrivo nelle concessionarie.

In sella: carattere sportivo ma trattabile

Temperatura invernale, pioggia fitta, vento e foschia densa non sono certo le condizioni ideali per mettere alla prova una moto, specie sul veloce ottovolante alle porte di Istambul. Facendo di necessità virtù, ci approcciamo alla 450SR con estrema circospezione, considerata anche la gommatura sportiva dedicata all’asciutto. Esattamente come chi muove i primi passi in circuito, il primo giro siamo letteralmente “sulle uova”, tanta è la scarsa confidenza con le condizioni. In realtà, già dopo pochi chilometri ci accorgiamo che la 450SR ci mette a nostro agio, trasmettendoci un feeling immediato su quel che accade sotto le ruote. Complice anche una posizione di guida rilassante e mai sacrificata, scopriamo una moto estremamente agile e sincera, una di quelle a cui “dai del tu” istantaneamente.

Certo, viaggiamo a distanza siderale dal limite che la moto permetterebbe, tuttavia ci lasciamo cullare tra le curve con grande sicurezza, consapevoli di avere tutto bene sotto controllo. Il ritmo sale ma la sportiva CFMOTO resta fedele a sé stessa, agilissima ma anche precisa e rassicurante. Cominciamo ad affondare le staccate e facciamo conoscenza con un impianto discretamente potente e scarsamente propenso ai bloccaggi (l’ABS è stato disinserito per la guida in pista) anche nelle frenate più decise dove si tolgono tre marce in rapida sequenza. L’unico appunto riguarda una migliorabile modulabilità dell’anteriore, visto l’attacco abbastanza brusco, ma le condizioni limite del test impongono di dover verificare la cosa in situazioni normali.

In termini di stabilità, anche gli pneumatici si sono comportati egregiamente, pur lavorando in condizioni totalmente opposte rispetto all’utilizzo sportivo per i quali sono concepiti. Solo una paio di incertezze dello sterzo nelle staccate più aggressive, ma mai una perdita di aderenza al posteriore o una traiettoria poco prevedibile. Una bella sorpresa.

Il motore non è nato per stupire i piloti più esperti, questo è evidente, ma è altresì chiaro che nell’ambito della categoria di riferimento mette in mostra un carattere sportivo e una propensione a girare alto che rende la guida appagante anche ai piloti più esperti. Pur non facendo gridare al miracolo ai bassi regimi, sale di giri con regolarità fin da 2.000 giri/min., grazie anche alla fasatura a 270°. Cambia decisamente temperamento poco dopo i 7.000 giri, con una piacevole entrata in coppia sottolineata da un rumore di aspirazione crescente che proviene dalla cassa filtro. Il bicilindrico si sfrutta bene, a patto però di giocare molto con il cambio per restare sempre nell’arco ottimale, dai 6.000 ai 10.000 giri/min. Allunga anche qualcosa in più ma insistere fino al limitatore è controproducente. Il cambio è preciso negli innesti, tanto in salita quanto in scalata: tuttavia, dobbiamo segnalare solo un paio di episodi di fuorigiri conseguenti all’uscita di una marcia (in quarta e quinta). Il problema pare possa essere risolto con una più attenta calibrazione dei leveraggi di rinvio.

In sintesi, con la speranza di aver modo di provare la moto in condizioni normali, di certo la CFMOTO 450SR si è dimostrata una temibile concorrente delle regine della categoria. è una moto destinata prevalentemente ai neopatentati, ma rappresenta anche un’ottima base per creare una moto per divertirsi in pista, strizzando l’occhio anche ai piloti più esperti che vogliono evitare tutte le difficoltà di gestione di una maxi cilindrata. Il prezzo di 6.490 euro (f.c.) è interessante: la parola ora passa al mercato.

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