Video Prova Honda XL750 Transalp 2023: l’enduro media “facile facile”

Il 2023 di Honda è stato quello dei grandi ritorni. Dopo la Hornet è il turno della nuova Honda Transalp, che punta a conquistare i piani alti dei mercati paneuropei con una ricetta semplice ma ambiziosa: rimanere versatile e facile aggiungendo però carattere e prestazioni.

Se volete sapere come è fatta basta leggere il nostro articolo di presentazione, se invece volete sapere come è andata la nostra prova qui sotto trovate le prime impressioni di guida e in copertina la nostra videoprova.

Honda XL750 Transalp: eredità pesante

Con un nome del genere il debutto non è mai facile: quello della Transalp in Portogallo è stato bagnato da piogge torrenziali e vento da traversate oceaniche, ma questa è un’altra storia. Le nuvole non hanno comunque oscurato il lavoro fatto da Valerio Aiello e l’R&D di Honda per donare a questa enduro media un vestito e delle quote degne del nome che porta. L’ispirazione principale è stata cercata nella capostipite delle Transalp, quella XL600V che dal 1987 cominciò a macinare consensi e quote di mercato, evolvendo il concetto di tuttofare su due ruote.

Il Tricolour esalta il legame con il passato, ma anche la filosofia è rimasta la stessa: la moto è compatta sul cavalletto e una volta a bordo, la sella a 850 mm da terra non spaventa neanche i neofiti e la triangolazione è votata al comfort e pensata per macinare chilometri. Ingredienti che uniti ad un handling da riferimento per una 21-18 le consegnano il testimone delle vecchie generazioni certificando che il “Rally Touring” è rimasto facile come bere un bicchier d’acqua.

Certo, a guardarla si nota subito che questa moto non è la copia carbone delle prime due generazioni: all’appello manca il motore a V, sostituito dal nuovo settemezzo di Tokyo, sotto la sella non spicca, ahimè, lo scarico sovrapposto a canna di fucile e, fortunatamente, il cerchio da 17” della 600 e della 650 ha lasciato il posto ad un più “puro” cerchio da 18” con pneumatico da 150.

Honda XL750 Transalp: un nuovo carattere

La prova nella prova della nuova Transalp però ha riguardato il motore: l’unità che ha debuttato sulla Hornet 2023 infatti ha trovato una nuova dimensione e nuove sfide. La risposta è stata più che soddisfacente nei quasi 200 km di strade e sterrati portoghesi: il bicilindrico frontemarcia da 755 cc non porta in dote solo un carattere più brillante con i suoi 92 CV a 9.500 giri, ma riesce a far convivere l’inedito brio della nuova Transalp con la gentilezza che ha distinto da sempre il modello. Il motore, infatti, si distingue per un’elasticità da riferimento, un’ottima progressione dai medio-bassi e un allungo che si spinge fino ai 10.000 giri. Magari ai bassi, nonostante la fasatura a 270 gradi, non è propriamente “pieno” ma nel complesso questa unità sembra fatta apposta per il ritorno di una tuttofare come la Transalp.

Sorprende invece il quickshifter opzionale, che esalta le doti di un buon cambio e si rivela tarato alla perfezione sull’erogazione della Transalp: è preciso, morbido anche ai bassi giri e veloce negli innesti. Doti non scontate. Insieme al carattere arriva anche il boost tecnologico, senza esagerare però: la connettività è affidata all’Honda Smartphone Voice Control System, il sistema già conosciuto su altri modelli del marchio che lascia il giusto divario tra l’offerta delle ammiraglie come Africa Twin, NT1100 e GoldWing, che adottano Apple CarPlay/Android Auto e quella delle medie, ma garantendo un valido aiuto ai motociclisti più tech.

Honda XL750 Transalp: le solite certezze

Le nuove cifre che porta in dote l’enduro media di Honda non tradiscono il presupposto di base: la Transalp rimane una moto facilissima da guidare, sembra di viaggiarci da una vita anche dopo pochi chilometri e anche quando le condizioni non sono ottimale non mette mai in difficoltà. Il merito di questa cordialità deve essere equamente diviso però: il motore fa sicuramente il suo, anche grazie all’elettronica che con 4 mappe preimpostate e una quinta personalizzabile cuce addosso alla Transalp ogni volta un vestito diverso: più libera e aggressiva in sport, versatilissima in Standard, prudente in Gravel e Rain.

La ciclistica è un altro X-Factor della Transalp: a leggere la scheda tecnica la scelta di Honda i dubbi che il reparto sospensioni non fosse all’altezza c’erano. Invece la forcella Showa a funzioni separate pur non essendo regolabile nell’idraulica, ma solo nel precarico, lavora bene: è omogenea in compressione, non accentua i trasferimenti di carico nonostante i 200 mm di escursione e esalta il lavoro del 21” anteriore, che non sarà il più svelto della categoria quando si tratta di scendere in piega, ma regala tantissima stabilità.

Ottimo anche il comportamento del mono a leveraggi progressivi: sostiene il giusto, tiene la moto composta anche su sassi e fondi scivolosi tipici di un’avventura fuoristrada di media difficoltà e non si scompone neanche quando si cerca l’apertura più allegra in uscita di curva. Peccato solo, visto che parliamo di una moto con vocazione turistica, che non ci sia il manottino di regolazione del precarico.

Ultimo punto di equilibrio della nuova settemezzo di Honda è l’impianto frenante: la Transalp ha un doppio disco da 310 mm, ma ha scelto di dotarsi di pinze Nissin assiali a doppio pistoncino: una scelta controcorrente nell’era delle radiali a 4 pistoncini, ma che restituisce tantissima modulabilità e nessun difetto di potenza. Per come a Tokyo intendono la Transalp, ovvero una moto che deve fare tutto, farlo bene e renderlo facile, una dotazione del genere più che un limite si è rivelato una vera e propria intuizione.

Honda XL750 Transalp: facile anche in fuoristrada

Le caratteristiche che rendono la nuova Transalp degna erede delle vecchie tuttofare di Honda si ritrovano senza troppi problemi anche in fuoristrada: nei 10 fangosissimi chilometri di off-road, su una delle strade che ha ospitato l’edizione 2006 della Dakar, partita da Lisbona, è stato facile capire di che pasta è fatta questa Transalp. Sicuramente non è stata pensata per diventare una pronto rally in poche ore di officina, ma piuttosto per far scoprire il lato più sporco e romantico del motociclismo a chi magari gli stivali se li è sporcati poche volte.

Questo non vuol dire però che presti il fianco a limiti evidenti: la moto è composta, compatta, con un baricentro ben studiato che, anche se non è bassissimo, consente di sentirsi sicuri anche nelle manovre a bassissima velocità sulle pedane. L’ABS all’anteriore non è disinseribile, quindi niente manovre da stuntman, però lavorando sulla mappa User e liberando la Transalp dal Traction Control si può godere dell’erogazione fluida del motore e dare anche un po’ di gas senza il richiamo dell’elettronica.

La forcella è ben tarata anche per strade bianche e sterrati di vario livello, rimane sempre abbastanza scarica e quindi aiuta a procedere su ostacoli e fondi difficili. Il mono restituisce compostezza, che si traduce in confidenza una volta abbandonato l’asfalto e la modulabilità dell’impianto frenante fa il resto, con l’attacco morbido dell’anteriore che sgombra subito la paura di chiudere l’avantreno e finire a terra in un amen. A prendersi una piena promozione però sono anche le Metzeler Karoo Street di primo equipaggiamento: affidabili tanto su strada quanto fuori.

Unica pecca, per me che sfioro il metro e novanta, è nella triangolazione: come per l’Africa Twin, anche sulla Transalp le pedane centrali regalano comfort su strada, ma costringono ad una posizione molto avanzata una volta in piedi che stanca prima gli avambracci e non aiuta a muoversi al meglio. Nulla che non si possa risolvere con qualche click di dinamometrica, roteando il manubrio verso l’alto o invertendo i risers asimmetrici.

Praticamente inutile paragonarla alle varie Ténéré, Tuareg e 890 Adventure: lei gioca un altro sport, non cerca la performance in senso assoluto e piuttosto vuole portare il concetto di turismo anche dove l’asfalto finisce.

Honda XL750 Transalp: cosa mi è piaciuto, cosa meno

Il primo contatto con la Transalp ha sciolto qualsiasi dubbio: questa moto può sfoggiare il nome che le è stato affibbiato a “muso alto”. Handling da riferimento, solidità generale in puro stile Honda e lo scopo di prendersi una fetta importante dei motociclisti che subiscono il fascino delle enduro medie senza velleità da rallisti.

Per questo spiccano ancora di più alcune scelte della Casa dell’Ala nel tenere minimal la dotazione della Transalp: la prima è il plexi non regolabile. La protezione aerodinamica che assicura è alta, ma un sistema di regolazione, anche con gli attrezzi, sarebbe stato più opportuno. Il secondo invece è un limite che l’endurona di Tokyo eredita insieme al motore: sul nuovo settemezzo il cruise control non è installabile neanche come optional. E per una moto che fa del viaggio la sua dimensione questo potrebbe rappresentare un limite.

Honda XL750 Transalp: quanto costa

La Transalp arriva sul mercato italiano con un prezzo veramente competitivo: parte infatti da 10.690 euro e arriva in tre colorazioni (Tricolour, nera e grigia) ma può essere personalizzata con 5 pacchetti e, per l’Italia, 3 allestimenti per tutte le tasche.

I pacchetti:

• Comfort Pack con borsa da serbatoio 3 L, deflettori vento, Pedane comfort passeggero e presa 12 V sul cupolino a 348 euro;
• Touring Pack con valigie laterali (26/33 L) con pannelli in alluminio, borse intere e manopole riscaldabili a 1.540 euro;
• Urban Pack con bauletto da 50 L e pannello in alluminio, borsa interna, parabrezza alto e cavalletto centrale a 1.000 euro;
• Adventure Pack con tubolari antiurto, fendinebbia LED e griglia radiatore a 937 euro;
• Rally Pack con quickshifter, tubolari, paracoppa, pedane rally e paramani a 1.213 euro.

Gli allestimenti in Italia:

Sono tutti votati al viaggio e permettono di risparmiare qualche centinaia d’euro gli allestimenti che Honda Italia ha messo a listino. Si parte con il pacchetto Urban a 11.690 euro, si passa all’Easy Travel, che aggiunge alla dotazione le borse laterali e i tubolari, per 13.690 euro e si arriva alla Travel Edition, una versione full-optional a 14.390 euro.