Dove tira il vento? L'aerodinamica è sempre più padrona della MotoGP

Ormai si lavora sui dettagli dei dettagli. Centesimi di secondo. Inevitabile quando la differenza fra i migliori è di pochi decimi al giro. E poiché la potenza dei motori della MotoGP è in grado di ‘spingere’ carenature che ormai non sono il massimo dal punto di vista del Cx, la gran parte del lavoro è ricerca aerodinamica. Ma non per raggiungere velocità di punta, com’era nel passato quando le carenature cercavano la forma a ‘goccia’ ottimale, bensì per generare carico, grip, aderenza.

Entriamo nel campo della fluidodinamica, che è lo studio della dinamica, del movimento dei fluidi in generale. Il moto di un corpo in un fluido, quando è abbastanza lento, risulta "laminare", il fluido si sposta cioè come se fosse costituito da tante lamine sottili che sono capaci di scorrere l'una sull'altra. Quando il moto del corpo nel fluido è troppo veloce si crea una turbolenza, in quanto si formano in modo caotico piccoli vortici. Una opportuna forma dell'oggetto può favorire il moto laminare: la forma a goccia. E’ la natura dalla quale dobbiamo apprendere tutto. Il moto laminare è infatti quello che garantisce la minor resistenza all'avanzamento sulla quale si adatta quindi in natura la forma di un liquido che debba muoversi all’interno di una vena fluida.

Bene, ora che abbiamo capito cosa è il moto laminare, dimentichiamolo: nessuno ormai ricerca la forma a goccia. Del Cx non frega più niente a nessuno.

Il coefficiente Cx indica la resistenza aerodinamica che incontra un veicolo che si muove su strada fendendo l’aria. Più è basso il Cx, più l’oggetto è efficiente dal punto di vista aerodinamico. In F.1, per esempio, Il Cx è molto alto tra 0,7 e 1,1) a causa dei elementi alari che devono generare un'elevata deportanza, la quale è richiesta per ottenere la maggiore prestazione possibile.

Quello che sta accadendo ora nel motociclismo, dove l’aerodinamica per ottenere maggiore aderenza è molto più difficile da studiare ed interpretare che nell’automobilismo.

E il motivo, anzi i motivi perché sono almeno due, sono molto semplici: il primo è che la moto si muove come un pendolo sul suo asse per affrontare le curve, quindi i profili che si usano cambiano incidenza con il moto;  il secondo perché al contrario di una monoposto, sulla moto c’è una zavorra mobile di circa 70 Kg che influisce notevolmente sull’aerodinamica: il pilota.

Tutte le Case presenti in MotoGP oggi, utilizzano la galleria del vento per mettere alla prova le migliori idee dei propri ingegneri aerodinamici. Dopo aver scartato le idee che nelle simulazioni al computer dimostrano di non funzionare, si fanno prove dinamiche con tutte le altre. A Colonia, per esempio, c’è la galleria della Toyota che usa anche un tappeto mobile per simulare l’avanzamento.

Con sistemi di questo tipo si riesce a simulare l’efficienza di un particolare aerodinamico di una moto anche nelle fasi delle piega e sembra che i profili delle carenature attuali - sia le ‘orecchie’ Ducati che la ‘cassapanca’ Aprilia - inizino ad essere efficienti anche nelle fasi precedenti la massima piega.

Ovviamente non siamo in grado di valutare il lavoro reale di alcuni di questi dispositivi, come le alette Pokemon o da Stegosauro che la Ducati ha per esempio sulla coda, ma alcuni suggeriscono di guardarle nella fase in cui la moto è nella massima piega: in quella posizione si vede chiaramente che ci troviamo di fronte ad una ala a flap multipli. Cioè una superficie alare in grado di generare maggiore deportanza della sua superficie totale. Che ne dite?

Siamo nel campo delle supposizioni, ma l’aerodinamica è una scienza complessa i cui effetti vanno al di là dell’immaginazione.

Pensiamo per esempio all’abbassatore: la sua funzione principale sembrerebbe quella di abbassare il centro di gravità favorendo un migliore grip meccanico sulla ruota posteriore. In realtà esiste anche un effetto aerodinamico importante, perché con la moto ‘seduta’ cambia l’incidenza degli alettoni posizionati nella parte anteriore della carenatura. In pratica le ali ‘stallano’, smettono di generare carico, migliorando così la penetrazione della moto nell’aria per via della minore resistenza all’avanzamento.

Quando l’abbassatore viene disinserito, prima della staccata, le ali tornano alla loro incidenza originaria generando carico all’anteriore che migliora la fase della frenata ed aiuta nell’inserimento in curva. Anche l’altezza delle sospensioni gioca un suo ruolo nell’aerodinamica, ed è per questo che Ducati aveva studiato un abbassatore anteriore, da quest’anno proibito.

Una stagione, quella del 2023, nella quale ne vedremo delle belle, perché tutti copiano tutti. Anche la Ducati, che tutto ciò ha iniziato, è costretta a farlo. E molto spesso una prova non basta, perché come abbiamo detto all'inizio, parliamo di centesimi. Il motivo per cui, probabilmente, l'Aprilia qui ha ritirato fuori l'alettoncino posteriore ad incidenza zero, che però diventa efficiente nella fase di frenata, quando la coda si alza. Non tutto è come sembra, in aerodinamica. Oltre che la scienza, bisogna usare la fantasia.