MotoGP, La vendetta dell'Aprilia: dall'innovativa RS 'Cube' alla RS-GP 'cassapanca'

La storia attuale della Yamaha M1 quattro cilindri in linea che ha perso l’anno passato il mondiale contro la Ducati V4, ricorda per certi versi quella dell’Aprilia RS Cube. Era, la RS3, la ricorderete una tricilindrica, l’unica dello schieramento di partenza della MotoGP, costruita dalla casa di Noale dal 2002 al 2004.

Quel prototipo, con motore Cosworth, era costruito con basi decisamente avanzate per l’epoca, ma non divenne mai una moto vincente.

Del resto nella storia delle competizioni, se il regolamento non cambia, i mezzi in campo finiscono per assomigliarsi tutti. Le migliori scelte tecniche emerse, infatti, vengono adottate da tutta la concorrenza, appunto perché offrono dei vantaggi.

Ogni tanto però qualche ingegnere decide di fare di testa sua, convinto, a ragione o torto, che è inutile copiare e che per vincere bisogna innovare.

Uno di questi è Gigi Dall’Igna che con le sue innovazioni aerodinamiche ha fatto scuola. Ma non sempre.

Si può dire, quindi, che solo alcune scelte controcorrente risultano vincenti, anche se spesso l’idea di base di fare qualcosa di diverso prima o poi passa per la testa di ogni ingegnere.

Per questo l’Aprilia in quegli anni scelse, e c’era già Gigi nel reparto corse, il tre cilindri. Così come aveva provato a competere con un bicilindrico 2 T non di piena cilindrata ai tempi di Jan Witteveen che era convinto che una migliore velocità nella fase della percorrenza della curva gli consentisse di battersi contro le 500 quattro cilindri.

Purtroppo non andò così: la bicilindrica, portata sino a 420 cc di cilindrata era veloce sì, in curva, ma da sola. Quando si trovava a battagliare con le quattro cilindri non riusciva a sfruttare la sua velocità, venendo poi sonoramente bastonata in accelerazione e sul dritto.

Un po’ quello che accade oggi alla Yamaha M1, l’unica quattro cilindri in linea rimasta, dopo l’uscita di scena della Suzuki.

Così ad un mese esatto da oggi, il 10 febbraio a Sepang ci saranno solo due Yamaha contro l’intero schieramento avversario. Ducati, Aprilia, KTM, Honda: tutte V4 e tutte praticamente con una V di 90° che l’esperienza (anche Aprilia si è piegata) ha indicato come la soluzione migliore per ottenere il difficile compromesso fra potenza, coppia, elasticità e non ultimo posizionamento nel telaio.

Ma quali sono le macrodifferenze fra un quattro in linea ed un V4?
Il quattro in linea è un motore più compatto, ma più largo. Sembra che la maggiore lunghezza dell’albero motore abbia certi benefici nella guidabilità, ma d’altro canto per non incorrere in problemi di flessione, solitamente gira di meno e poi è più largo e ciò impedisce di montare un volano esterno, appunto per non incrementare la larghezza.

Come è noto i motori in MotoGP sono non solo contingentati, ma anche congelati e punzonati. Ciò impedisce modifiche in corso d’opera. Alcune parti esterne, però, possono essere modificate e questo permette ai V4 di sfruttare la possibilità di cambiare il volano con uno di peso diverso, cosa che influisce sulla ‘connessione’ gas-ruota ed anche sulla guidabilità del motore.

Per carità, molto spesso i piloti non appena scelta una configurazione, preferiscono mantenerla, piuttosto che modificarla, ma la possibilità di poterlo fare è comunque un vantaggio.

Solitamente si dice anche che un quattro in linea, essendo più corto, consente di avere un forcellone più lungo. Questo a volte aiuta per migliorare la trazione meccanica, ma oggi fra abbassatori e aerodinamica, il problema è meno sentito e demandato a questi dispositivi.

Dunque, eccoci qua, con Fabio Quartararo che è capace di frenare molto tardi, riesce a decelerare la moto quando essa è ancora dritta e il tutto in un ristretto arco di tempo. L’ideale per lui sono traiettorie a ‘U’, il contrario dei V4 che prediligono spezzare le line con traiettorie a ‘V’, point and shot, alzando la moto il prima possibile per sfruttare l’area di contatto maggiore della gomma per scatenare la cavalleria in accelerazione.

In questa situazione Fabio si trova a combattere in una condizione di inferiorità, perché se è dietro non riesce a sfruttare la maggiore velocità di percorrenza, soffre in accelerazione e ad ogni giro si trova costretto a cercare di rubare metri in staccata. Una tecnica di guida poco redditizia nella bagarre, oltre che sicuramente più faticosa.

Cosa gli servirebbe per giocarsela ad armi pari? E’ ovvio, più cavalli. Per questo la Yamaha ha deciso di avvalersi della consulenza di Luca Marmorini, dal 2009 al 2014 direttore motori ed elettronica della Ferrari.

Già perché, dimenticavamo, avere più cavalli non consente solo di avere maggiore velocità sul rettilineo e maggiore accelerazione (se si trova trazione), ma consente anche di sfruttare al meglio gli attuali carichi aerodinamici consentiti dalla new wave della MotoGP: le appendici aerodinamiche.

E’ evidente infatti che la deportanza ottenuta con le ali ‘mangia’ potenza. Se se ne ha sufficienza, od oltre, si può giocare con superfici alari importanti, altrimenti bisogna trovare un compromesso.

La Yamaha se ne è accorta dopo i primi test quando Quartararo, modificata l’aerodinamica, ha nuovamente espresso dubbi sulle capacità del rinnovato motore della M1. E dire che l’arrivo di Luca Marmorini è stato il motivo principale grazie al quale la Yamaha ha convinto Fabio a firmare un contratto biennale con il marchio di Iwata. Per trattenere l’ex iridato, Lin Jarvis, managing director di Yamaha Motor Racing, ha dovuto convincere i giapponesi a fare un passo epocale: prendere come consulente esterno un tecnico europeo.

Con la sua engineering Marmotors Marmorini ha collaborato anche con Aprilia Racing, grazie a Massimo Rivola che lo aveva apprezzato a Maranello. Nessuno, però, è in grado di fare miracoli, perché ogni innovazione - e Yamaha sta verificando un pacchetto aerodinamico interamente nuovo - comporta la ricerca di un nuovo equilibrio dinamico.

Peraltro l’aerodinamica sta cambiando totalmente la guida delle moderne MotoGP. Il maggior carico all’anteriore ha già messo in crisi gli pneumatici tanto da costringere la Michelin a correre ai ripari, ma ormai dopo i primi dubitativi anni nessuno dei piloti farebbe a meno delle ali che danno maggiore stabilità alla moto in tutte le fasi più delicate: frenata ed accelerazione. Consentendo, peraltro, di sfruttare meno i controlli elettronici e di conseguenza mettere a terra più cavalli.
 

Non crediamo di dire nulla di esagerato se affermiamo che il prossimo step dell’innovazione, per l’intero schieramento della MotoGP, saranno nuove carenature con effetto suolo. Carenature in grado di generare carico su entrambe le ruote e quindi grip meccanico, senza disperdere potenza a causa dell’elevato ‘drag’ delle ali.

Sono un paio danni che Dall’Igna lavora sulle sue ‘orecchie’ nella parte bassa e avanzata della carena. La Honda ha replicato con una aerodinamica a queste ispirata, ma diversa, mentre l’Aprilia, ora copiata da molti, sta sperimentando l’intera parte bassa della carenatura con una linea ‘a cassettone’, sicuramente non bella ma forse efficiente.

Fino ad oggi Yamaha è stata la più tradizionale, quanto ad aerodinamica. Pensiamo che ad Iwata, comunque, si stiano dando una svegliata.

A Sepang, probabilmente, ne vedremo delle belle.