Tu sei qui

QUANTO MI COSTA – SYM JOYRIDE 16 300

Il media cilindrata “ibrido” tra GT e ruote alte si dimostra anche parco, oltre che pratico. Lo abbiamo messo alla prova per oltre 2 mila km, ecco come è andata

Moto - Test: QUANTO MI COSTA – SYM JOYRIDE 16 300

Dopo un test che era stato piuttosto breve e solo in ambito urbano (qui la nostra prova di qualche settimana fa), siamo risaliti in sella al nuovo Sym Joyride 300, questa volta spremendolo a fondo ed in lungo e in largo.  Abbiamo infatti percorso oltre 2 mila km in poche settimane, facendo del nostro test consumi anche una prova di durata.

Oltre a trovare conferma di quanto era emerso con il primo contatto del nuovo media cilindrata di casa Sym, abbiamo potuto trovargli un paio di difettini in più. Nulla di eclatante, ma la posizione delle gambe, che avevamo già detto non essere troppo naturale, ma nemmeno scomoda, in realtà nei viaggi più lunghi finisce per esserlo un pochino, mentre va decisamente meglio in città, dove mettendo i piedi a terra al semaforo si possono allungare le gambe. Il piccolo e unico vero difetto che non avevamo invece indicato è l’assenza di un gancio per fissare gli oggetti che si posizionano sulla pedana. Quest’ultima è piatta e ampia, ma uno zaino, peggio ancora un sacchetto, senza poterlo fissare diventa piuttosto instabile e va tenuto in posizione con le gambe.

Per il resto si conferma l’ottima impressione che avevamo portato a casa dopo i primi chilometri in sella a questo scooter “ibrido”, che offre un’impostazione da GT, incluso un ampio vano sottosella, abbinata alla ruota anteriore da 16” e ad una comoda pedana piatta. Il motore offre prestazioni brillanti, un ottimo spunto, unito ad una regolarità da lode. La velocità massima è di poco più di 145 km/h indicati. A voler trovare il pelo nell’uovo, sui curvoni autostradali affrontati molto allegri il Joyride tende a “pompare” con il posteriore, ma parliamo di situazioni davvero al limite, dove con un po' di malizia si controlla comunque il tutto con il freno posteriore, ma si tratta di andature a cui raramente viene spinto uno scooter. Confermata poi una frenata buona, ma con un mordente limitato, che impone di strizzare con vigore le leve in caso di necessità di staccare forte. La forcella, che normalmente si comporta molto bene, solo su alcune buche pronunciate ha il difetto di andare a pacco.

Promossi anche il livello delle finiture e la qualità percepita. Le plastiche sono ben accoppiate, non ci sono scricchiolii o difetti, nemmeno nell’uso severo imposto da pavé e asfalto rovinato, che sono una costante delle città e non solo. La strumentazione è ben leggibile, anche se davvero limitata all’essenziale, visto che mancano non solo i dati sul consumo e sull’autonomia, ma anche la temperatura ambientale. Il plexy anteriore offre due posizioni e noi abbiamo optato per quella alta. Per modificarla bastano un cacciavite ed un paio di minuti per spostarlo. La protezione aerodinamica così è discreta, resta fuori la zona del casco (sono alto 1,8 metri), ma senza turbolenze il fastidio è relativo e non si sente la necessità di un parabrezza più ampio, nemmeno nell’uso autostradale.

MODALITÀ DI CALCOLO

Veniamo però all’oggetto principale di questo test: i consumi. Negli oltre 2 mila km abbiamo dovuto fare il conto con l’assenza di un aiuto “elettronico”, rimanendo quindi sulla parte empirica del calcolo della benzina consumata. Il metodo è stato quello classico del “pieno su pieno”, dividendo i chilometri percorsi da un rifornimento all’altro per i litri riforniti. Abbiamo cercato di fare tratte significative, per ridurre il più possibile scostamenti ed errori, sia per rilevare i consumi a velocità costante che quelli medi ed urbani. L’autonomia si è attestata da un minimo di 230-240 km ad un massimo che può oltrepassare quota 300, a patto di “fidarsi” e non rifornire immediatamente dopo l’accensione della spia della riserva.

PROMOSSO, SA ESSERE ANCHE PIÙ PARCO DEI VALORI DICHIARATI, DA LODE IN AUTOSTRADA

Partiamo con il valore medio, rilevato dopo oltre due mila chilometri percorsi, che è stato di 26,2 km/l. C’è da dire che però che percentualmente incidono molto tratte autostradali dove le andature sono state quasi sempre intorno ai 130 km/h, quindi con un utilizzo più “tranquillo” il dato dichiarato, che è di 27,8 km/l è assolutamente raggiungibile ed, anzi, in ambito extraurbano si può fare anche meglio.

Quanto invece all’uso cittadino, abbiamo rilevato valori compresi tra 24,2 e 27,3 km/l, a seconda dello stile di guida utilizzato. Da record o quasi risulta essere il valore registrato a 130 km/h, dove solo lo Yamaha XMAX 300 ha saputo fare meglio nei nostri test di consumo, ma in generale sia i valori medi che quelli puntuali sono tutti abbastanza contenuti. Non siamo mai scesi sotto la soglia dei 20 km/l, nemmeno all’andatura massima o sfruttando a pieno le potenzialità del motore in ambito urbano.

Riportiamo di seguito il dettaglio completo dei consumi alle varie andature:

  • a 60 km/h abbiamo percorso 44,5 km/l;
  • a 70 km/h abbiamo percorso 40,4 km/l;
  • a 80 km/h abbiamo percorso 38,5 km/l;
  • a 90 km/h abbiamo percorso 35,6 km/l;
  • a 100 km/h abbiamo percorso 32,7 km/l;
  • a 110 km/h abbiamo percorso 29,9 km/l;
  • a 120 km/h abbiamo percorso 28,2 km/l;
  • a 130 km/h abbiamo percorso 24,5 km/l;
  • a velocità massima (a 145 km/h circa indicati) abbiamo percorso 20,9 km/l.

LE NOSTRE CONCLUSIONI

C’è un’indicazione molto chiara sulla bontà di un mezzo, dopo averlo provato. Nel momento in cui si conclude il test e dobbiamo restituirlo, alcune volte fatichiamo più di altre a separarci dalla moto o dallo scooter. Ecco, per il Joyride 300, sarà anche per il numero di chilometri per cui ci ha accompagnato, avremmo continuato molto volentieri la nostra prova. Battute a parte, nell’uso quotidiano è risultato comodo, con ottime prestazioni e come abbiamo visto, anche parco nei consumi. A parte qualche piccolo e marginale difetto, il Joyride è risultato perfetto per la mobilità urbana, ma soprattutto anche per quella extraurbana, perfino ad ampio raggio (un Milano – Padova andata e ritorno ce lo ha confermato). Rispetto ad un ruote alte è solo leggermente meno maneggevole nelle manovre da fermo (l’angolo di sterzata è più da GT), ma di contro è più comodo ed offre un sottosella che non obbliga a dotarlo di un bauletto. Il tutto, lo ricordiamo, per un prezzo di listino di 4.999 euro, scontati attualmente di 300 dalla promozione in corso.

 

Articoli che potrebbero interessarti

 
Privacy Policy