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Autostrade: i varchi di classe H2 sono pericolosi. La soluzione di SMA Road Safety

Nei varchi (spartitraffico) di emergenza autostradali c'è un pericolo a cui nessuno pensa. Questi hanno caratteristiche di contenimento inferiori, ma SMA Road Safety ha ciò che risolverebbe il problema con il Titanus

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Torniamo a parlare di sicurezza stradale, e lo facciamo in merito ad un problema che, forse, è un po' troppo sottovalutato. Di cosa parliamo? Dei varchi d’emergenza nelle autostrade. Forse vi sarà sfuggito, ma sono quei punti che, in base alle norme vigenti, devono interrompere la continuità degli spartitraffico per consentire e favorire i lavori o le emergenze, con lo "scambio di carreggiata". Fateci caso, poiché li troverete circa ogni 2 km, ed in prossimità di gallerie, ponti e viadotti. Naturalmente la cosa è regolata da una normativa, il D.M. 223 del 18/2/1992 che cita "in corrispondenza dei varchi non deve interrompersi la continuità dei dispositivi di ritenuta".

H2 e H4, le differenze

Facciamo un piccolo passo indietro, e vediamo come sono questi varchi d’emergenza. Quelli installati all'oggi, "offrono" due classi di contenimento in meno rispetto alla barriera spartitraffico cui sono collegati. Cosa significa? Che sono meno sicuri. Per capire, il normale spartitraffico, che sia newjersey o guardrail è in classe H4. Significa che è certificato per contenere un autocarro/autotreno da 38 tonnellate se non oltre. I varchi, sono invece di classe H2, ovvero certificati per fermare automobili e autobus fino a 13 tonnellate. Se dunque un TIR dovesse "forzare" per un x motivo un varco, molto probabilmente andrebbe a finire sulla carreggiata opposta, con tutti gli esiti del caso. La normativa attuale però, permette questo.

La soluzione? La fornisce un’azienda italiana, la campana SMA Road Safety. Si chiama Titanus ed è un varco amovibile in classe H4. Questo prodotto, che ha richiesto una lunga progettazione, è un sistema che superato una prova d’urto con un autoarticolato da 38 tonnellate. Il risultato? Una deflessione dinamica di solo mezzo metro ed una larghezza operativa W2. Il risultato del crash test è dunque interessante, visto il danneggiamento minimo del sistema. Dopo l’impatto, si è reso necessaria la sostituzione di solo due moduli, corrispondenti a circa un 25% del sistema completo. Tutto l'apparato ha una lunghezza di 40 metri ed è costituito da sette moduli pre-assemblati di 5.7 metri l'uno e giuntati tra loro per mezzo di un chiavistello (utile a consentire l’installazione e la rimozione rapida del sistema).

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