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Penultimo round della stagione per la MotoGP che torna in Malesia dopo aver saltato le ultime due stagioni, anche se sia nel 2020 che quest’anno a febbraio i prototipi hanno effettuato dei test al Sepang International Circuit. Secondo i tecnici Brembo che lavorano a stretto contatto con il 100 per cento dei piloti del Mondiale MotoGP, questa pista rientra tra i circuiti impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 6 si è meritato un indice di difficoltà di 5 a causa delle temperature critiche, sia per il clima tropicale che per l’elevato numero di frenate e la loro durata. Per ovviare a questo problema da quest’anno Brembo ha introdotto un disco ventilato in carbonio da 355 mm che aumenta lo scambio termico e quindi migliora il raffreddamento del disco stesso.
Una dozzina di dischi Brembo per la MotoGP - Brembo mette a disposizione dei team un’ampia gamma di dischi freno: ogni pilota della MotoGP può scegliere tra sei geometrie di disco e per ciascuna sono disponibili due diverse mescole di carbonio. Per quelli da 320 mm e 340 mm sono presenti le geometrie High Mass (a fascia frenante alta) e Standard Mass. Invece il disco da 355 mm esiste solo nella versione High Mass finned, ossia alettata: realizzare un disco da 355 con fascia frenante standard non avrebbe avuto senso perché ne avrebbe annacquato i punti di forza. Il disco finned è disponibile anche da 340 mm High Mass e anch’esso è destinato ai circuiti più impegnativi per l’impianto frenante.
Come è evidente, le moto stradali e anche quelle impegnate nei track day non impiegano dischi in carbonio. Ma ciò non significa che l’esperienza in MotoGP non abbia generato positive ricadute sulla produzione di serie. Lo dimostra il disco T-Drive contraddistinto da fascia frenante in acciaio e campana in alluminio ricavata dal pieno. Il sistema T-Drive è così chiamato per gli otto perni a T ricavati sul disco che insieme ad altrettante sagome sulla campana consente l’eliminazione dei nottolini di trascinamento. Grazie ad esso si manifesta sia la flottanza assiale che quella radiale, aumentando la resistenza agli stress termo meccanici e la coppia frenante trasmessa.
Solo a Losail serve più tempo - Al Sepang International Circuit le MotoGP fanno ricorso ai freni 11 volte al giro per un totale di 38 secondi, equivalenti al 32 per cento dell’intero GP. I 38 secondi sono inferiori solo ai 40 secondi di Losail che però richiede l’uso dei freni 13 volte al giro. A Sepang sono presenti 4 staccate da almeno 4 secondi e un paio di queste da oltre 5 secondi: all’ultima curva servono 5,7 secondi per perdere 255 km/h in appena 258 metri.
Le decelerazioni sono di ogni tipo ma in 4 punti non scendono sotto gli 1,5 g, inclusa la curva 9 per la quale i piloti devono esercitare un carico sulla leva del freno di 5 kg. Sommando tutte le forze esercitate da un pilota sulla leva del freno dalla partenza alla bandiera a scacchi si superano i 7,7 quintali, un valore non esagerato specie se rapportato ai 12 quintali del GP San Marino.
Delle 11 frenate del circuito 4 sono considerate altamente impegnative per i freni, una è di media difficoltà e 6 sono light. La curva più impegnativa è la Pangkor Laut (curva 1): le MotoGP vi arrivano a 323 km/h e dopo 6 secondi di frenata in cui percorrono 264 metri entrano in curva a 72 km/h. I piloti sostengono 1,5 g di decelerazione ed esercitano un carico di 5,7 kg sulla leva del freno mentre il liquido freno Brembo HTC 64T raggiunge i 12,3 bar di pressione.
