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Triumph Tiger 1200 GT Pro 2022 | Perché Comprarla... e perché no

L'ammiraglia adventure inglese torna tutta nuova rispetto al passato e si fa in 5. Triumph Tiger 1200 è la maxi-enduro che meglio riesce a declinare le tante anime che una viaggiatrice totale oggi può offrire, forte di un motore tutto nuovo da 150 CV e 130 Nm. Ecco come va

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Una maxi-enduro... Per tutti i gusti! Sarà mai possibile? Per Triumph la risposta è affermativa e la dimostrazione è la nuova Tiger 1200, che si fa addirittura in 5 pur di accontentare ogni tipologia di motociclista.

Pregi e difetti

E' un taglio netto col passato quello della nuova Triumph Tiger 1200, che cambia letteralmente tutto rispetto alle ammiraglie adventure del passato. La matita di Rodolfo Frascoli ha dettato il family feeling con le 900, e infatti tutta la famiglia ora vanta un becco più pronunciato, una linea molto più snella lo scarico alto a destra e si distingue per il DRL orizzontale che impreziosisce lo sguardo accigliato del gruppo ottico Full LED. Le forme vanno di pari passo con il contenuto, perché le nuove Tiger 1200 pesano ben 25 kg in meno delle precedenti. Il merito va al telaio in tubi d'acciaio dalle forme rinnovate che da solo vale un bel - 6 kg, al nuovo forcellone tri-link che migliora anche il funzionamento della trasmissione cardanica. Ma anche grazie alle sospensioni semi-attive firmate Showa con forcella da 49 mm e monoammortizzatore con regolazione automatica del precarico, entrambi dalla corsa di 200 mm; e al reparto frenante firmato Brembo Stylema, con la triade di cerchi da 320 e 282 mm che agisce sulle ruote da 19 e 18 pollici calzate Metzeler Tourance nelle misure 120/70 e 150/70. E per ribadire che il cambio è radicale vengono rinominate anche le varie versioni della maxi-enduro inglese: GT e Rally, che possono essere evolute nelle versioni PRO e rese delle vere giramondo grazie alla variante Explorer, con serbatoio da 30 litri e tecnologia radar.

Il motore parte dalla base Hooligan della Speed Triple 1200 RS: un tre in linea 12 valvole con doppio albero a camme in testa da 1.160 cc con alesaggio corsa di 90x60,7 mm e un rapporto di compressione di 13,2:1, che però si avvale di un doppio radiatore e vanta cilindri, teste, pistoni e anche il gruppo cambio-frizione ridisegnati rispetto ai modelli precedenti. Della vecchia 1200 non c'è neanche un bullone, mentre dalle sorelle minori Tiger 900 prende la tecnologia T-Plane, che permette di avere gli scoppi dei cilindri rispettivamente a 180, 270 e 270 gradi e quindi un'erogazione corposa anche ai bassi giri. La scheda tecnica recita 150 CV a 9.000 giri e un picco di coppia di 130 Nm a quota 7.000, tutti da gestire con il comando Ride by Wire e da spalmare sui 6 rapporti del cambio con quickshifter bidirezionale che lavora insieme alla trasmissione cardanica. L'attenzione ai dettagli è massima per la famiglia Tiger 1200, e infatti il triple sulle versioni GT è ruotato leggermente in avanti rispetto alle Rally, per favorire la guida stradale.

Bastano pochi minuti per capire che se le vecchie Tiger 1200 erano moto più che valide, la nuova GT Pro si gioca un altro sport. La cura dimagrante si sente subito, e fa impressione pensare che a fronte di un aumento di cubatura di oltre 250 cc e di ben 55 CV in più il peso della 1200 sia solo il 10% maggiore rispetto alla Tiger 900. Tralasciando le statistiche però a farle fare il balzo in avanti sono l'ottima distribuzione delle masse, un'altezza da sella che rende anche le manovre a bassissima velocità molto facili, un'ottima protezione dal calore sprigionato dai radiatori e un raggio di sterzata incrementato rispetto alla sorella endurona dura e pura. A mettere la ciliegina sulla torta la gentilezza del tre in linea ai bassi, che permette di trotterellare senza mai percepire rimostranze di un motore che di birra ne ha parecchia in corpo e le sospensioni semi-attive, che nei livelli comfort e standard digeriscono bene anche i crateri delle strade capitoline. Insomma, non è certo una moto da città, ma per il tragitto casa-lavoro fa meglio di tante della sua categoria. 

Per scoprire al meglio il carattere di questa moto meglio cercare un misto non troppo stretto, perché la Tigerona non fa della agilità il suo forte nonostante i netti miglioramenti rispetti al passato, impostare la mappa Sport e spostare il livello dello smorzamento delle semi attive verso la voce "Sport". La fluidità ai bassi e ai medi regimi fa il paio con una ciclistica ottima, in cui l'accoppiata telaio-sospensioni strappa sorrisi, esalta la cura dimagrante della maxi-enduro inglese e regala un feeling da riferimento. L'avantreno è precisissimo e il mono quando si apre il gas si rivela un ottimo alleato nonostante la sezione risicata, per la categoria, della gomma posteriore. Ecco, parlando proprio di gas, basta superare i 5.500 giri per capire che questo Triple è gentile solo quando vuole: tanta rabbia, giri che salgono vertiginosamente e un sound che accompagna bene il cambio d'umore. E' un attimo ad arrivare vicini al limitatore, magari con qualche vibrazione di troppo, ma con la firma dei tre in linea inglesi, che magari filtra un po' la connessione manetta-motore, ma rimane una gran goduria. Le sensazioni poi vengono esaltate dal comportamento del quickshifter: preciso, veloce e morbido anche ai bassi. 

Che le lunghe distanze siano il suo terreno di caccia lo dice il nome e lo confermano la rapportatura che aiuta a stare sempre con la marcia in più e che permette di viaggiare ai canonici 130 orari poco sotto i 5.000 giri ed evitando le poche vibrazioni che arrivano poco più su. Anche i consumi, considerando la scheda tecnica, sono tutto sommato pacati. Nella nostra prova tra città, misto e strada ad alta percorrenza abbiamo registrato una media di 16,5 km con un litro di verde. In definitiva, il salto di qualità delle Tiger 1200 di nuova generazione è evidente, ma all'ammiraglia adventure inglese manca una cosa per essere al passo con le protagoniste più recenti del segmento: la tecnologia radar. Triumph ha infatti scelto di dotare con il radar posteriore solo le Explorer, e ha deciso di tralasciare completamente l'utilizzo del radar frontale, già in dote a Multistrada V4S e KTM 1290 Super Adventure S.

Quanto costa

Triumph Tiger GT Pro parte da 21.700 euro nella colorazione bianca della nostra prova. Ne servono invece 200 in più se si scelgono il blu o il nero. Rimanendo nella famiglia GT, chi vuole risparmiare può prendere la versione standard a 19.300 euro, mentre i viaggiatori incalliti con 23.500 euro potranno scegliere la Explorer. Gli amanti dell'Adventouring invece potranno scegliere tra Rally Pro e Rally Explorer, rispettivamente a 22.700 e 24.600 euro. 

Abbigliamento:
Casco Scorpion ADX-2
Giacca Spidi Tek Net
Pantaloni Alpinestars Copper V2
Guanti Alpinestars Spidi Flash-KP
Scarpe Alpinestars Primer

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