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Prova Yamaha XSR 900, stile retrò, ma con tantissimo gusto

Abbiamo provato la sorella “stilosa” della MT-09, la XSR. Non è solo estetica, ma un modello a se stante, con una sua connotazione specifica e diversa anche alla guida

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Foto di Roberto Cassago

Ci viene naturale fare un confronto con la sorella MT-09 (che abbiamo di recente provato in versione SP – qui il link),però la XSR 900 ha sì una base tecnica in comune, senza però finire per essere meramente una caratterizzazione estetica pura e semplice. Troviamo infatti un forcellone più lungo (è quello della Tracer 9), una posizione di guida arretrata e la moto è più tonda nella guida, meno nervosa e più stabile sul veloce. Da funbike diventa l’ammiraglia delle Faster Sons, ma il divertimento resta, come vedremo.

STILE RACING ANNI ‘80

Esteticamente la nuova XSR 900 è chiaramente ispirata agli anni '80, confermando il suo look neo-rétro. Rispetto al modello precedente ha però uno stile più particolare, faro tondo a parte, che resta come elemento imprescindibile. Anticipando quelli che potrebbero essere i commenti, rispetto al frontale discusso dell’ultima MT-09, la XSR900 convince di più nella porzione anteriore, apre forse ancor di più della sorella il dibattito invece, per il codone molto particolare. Il serbatoio ha un design muscolare, anche grazie alle cover, mentre la targhetta XSR in zona manubrio ribadisce uno stile molto essenziale, caratterizzato però da alcuni elementi ricercati, come ad esempio il tappo del serbatoio in stile racing. Il codino posteriore è di fatto costituito dalla sella bombata del passeggero, che integra anche il fanale, con il vecchio elemento circolare che scompare. Questo è il principale biglietto da visita della nuova XSR 900, che nelle forme è un richiamo alle moto racing anni ’80. Si sta poi seduti arretrati, proprio qui emerge una differenza di sostanza, oltre che estetica, perché la posizione di guida caratterizza la XSR, creando anche un'ergonomia differente.

CUORE INVARIATO, QUALCHE DIFFERENZA NELLA POSIZIONE RISPETTO ALLA MT-09

Sotto al vestito, si conferma la base della MT-09, forcellone posteriore a parte, che come detto è più lungo per rendere la moto più stabile e tonda nella guida. Adottando quello della Tracer 9 si guadagna infatti in stabilità sul veloce, migliora la trazione, mentre la moto diventa meno reattiva sullo stretto, almeno in teoria. Il nuovo CP3 omologato Euro 5 sale a 119 CV, erogati a 10 mila giri, mentre la coppia massima arriva già 3 mila giri prima, 1.400 in meno rispetto al passato, con un valore di ben 93 Nm. Un motore quindi con una grande schiena, ma il 3 cilindri di Iwata ha anche un bellissimo allungo in alto ed è abbinato ad una elettronica da prima della classe. Quattro mappe, IMU a 6 assi, Quickshifter bidirezionale e perfino il cruise control, ma non mancano nemmeno Cornering ABS e controlli separati per trazione, impennata e slide. Per tutti i dettagli vi rimandiamo però alle prove delle MT-09 liscia e della SP che abbiamo recentemente testato, perché anche la strumentazione e tutta la parte elettronica restano invariate anche sulla XSR 900. Confermata anche la ciclistica, con il nuovo e leggero Deltabox, oltre che i cerchi più leggeri mai prodotti da Yamaha, che insieme ad altri elementi riescono a garantire un peso contenuto in 193 kg in ordine di marcia.

COME VA

Partiamo dalla cosa forse più importante, a nostro avviso. Se la MT-09 SP ci aveva convinti con le sue sospensioni premium, la standard aveva lasciato invece qualcuno con dei dubbi per le sensazioni trasmesse dalla forcella. La scarenata di Iwata è infatti molto carica all’anteriore, mentre questa XSR 900 sposta il guidatore più indietro, dettaglio che la rende diversa alla guida, con un carattere leggermente più docile, ma al contempo più tondo e gustoso da certi punti di vista.

A parte questa, che è una caratteristica che la rende a nostro avviso migliore della MT-09, per il resto la XSR conferma quanto avevamo scoperto con le sorelle naked. Il CP3 in versione Euro 5 è un motore maturo, migliore di quello conosciuto in passato, più fluido e lineare, meno scorbutico, senza però perdere in termini di allungo, efficacia a capacità di divertire, anzi. L’elettronica è da prima della classe nel segmento, consente di cucirsi addosso la moto, configurando i vari parametri, mentre ciclistica e frenata sono promosse senza dubbi. Ottima sia la potenza che la modulabilità in staccata, la ciliegina è il cornering ABS che gestisce il tutto al meglio anche a moto piegata.

Difetti? La strumentazione è completa e facilmente gestibile, ma il display è piuttosto piccolo nelle dimensioni e non offre funzionalità connesse, lo avevamo detto per la MT-09, non possiamo che riconfermalo. Per il resto la porzione della sella dedicata al passeggero è piuttosto alta, complicando la salita, anche se la posizione è meno scomoda di quanto non si possa pensare, merito anche delle lunghe pedane a scomparsa, un dettaglio davvero ben studiato.

PREZZI, COLORI E VERSIONI

Due le colorazioni disponibili, con questo Legend Blue, ciano e giallo con forcella e ruote color oro, ed un Midnight Black con accenti rossi, forcella e comandi neri. Quanto al prezzo il listino è fissato un 10.499 euro, quindi 500 in più di una MT-09. Una nota infine ai consumi, che sulla carta sono identici a quelli della MT-09 (dichiarati in 20 km/l, con un 18.5 rilevato alla fine della nostra prova), all’atto pratico con la XSR900 sono leggermente inferiori, perché invita (a tratti) anche ad una guida più rilassata e meno con il coltello tra i denti, vista l’impostazione più comoda e turistica a livello di posizione di guida.  

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: AGV SPORTMODULAR MULTI E2205

Giacca: Alpinestars Crazy Eight

Guanti: Alpinestars Chrome

Jeans: Alpinestars Double Bass Denim Jeans

Scarpe: Alpinestars Jam Drystar

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