Prova Triumph Trident 660, entry level premium

Foto di Christian Corneo

Trident, un modello tutto nuovo (qui la prova in anteprima dello scorso anno), ma un nome che ritorna dal passato. Si tratta infatti della terza moto a portare questo nome, e lo sfoggia questa volta con un significato tutto diverso. La Trident 660 vuole infatti allargare la gamma verso il basso, andando a fare concorrenza soprattutto alle agguerrite rivali giapponesi, però la sfida è quella di mantenere lo stile e la qualità che caratterizzano la casa di Hinkley.

STILE MADE IN ITALY

Lo stile c’è tutto, non solo per il design firmato Rodolfo Frascoli, ma anche e soprattutto per una qualità ed una cura del dettaglio rare per una entry level. Ha un suo carattere che la rende subito distinguibile ed è piaciuta anche al pubblico, che fino ad ora l’ha premiata con un buon successo commerciale. Troviamo un serbatoio con fianchi svasati che sfoggia grafiche accattivanti, il 660 in bella vista e tutta la modernità che è lecito chiedere ad una moto. I gruppi ottici sono a LED ed il quadro strumenti nasconde dietro ad una classicissima forma circolare due elementi, un LCD ed un TFT a colori. Non c’è nulla fuori posto, cavi, cablaggi e componentistica sono tutti impeccabili e di livello.

CICLISTICA SEMPLICE, MA DI LIVELLO

La ciclistica è un buon compromesso, con sospensioni Showa, sia per la forcella con steli da 41 mm (non regolabile) che per il mono che consente invece di intervenire per il precarico. Il telaio tubolare in acciaio consente di contenere il peso in 189 kg in ordine di marcia, mentre a frenare la Trident ci pensano due dischi da 310 mm all’anteriore, con pinze assiali Nissin.

CUORE TRE CILINDRI, OF COURSE

Il biglietto da visita della Trident 660, si chiude con un terzo vanto, dopo quelli legati al suo design ed alla qualità premium, il cuore tre cilindri. Unica nel segmento ad offrire questo frazionamento, lo fa con una unità solo in minima parte mutuata dalla gamma esistente. Profondamente rinnovato, il 660 cc offre il comando elettronico per il gas, due mappature ed una elettronica raffinata rispetto alla concorrenza. I numeri parlano di 81 cv a 10.250 giri, con una coppia di 64 Nm a esattamente 4 mila giri in meno.

LA NOSTRA PROVA

L’avevo conosciuta statica, alla primissima presentazione stampa, e poi avevo letto giudizi molto positivi da parte di molti colleghi. Le aspettative erano quindi alte e, non lo nego, inizialmente sono rimasto un po’ deluso. La Trident 660 è infatti una moto che si impara ad apprezzare nell’utilizzo, quando si scoprono i suoi tanti pregi. Se puntate secchi sulla sportività, prima di conoscerla bene potreste però restare poco convinti. Le case ormai fanno infatti a gara a coprire spazi lasciati liberi dai concorrenti e la Trident 660 non fa eccezione, punta forte sul suo look e sulla qualità decisamente al top del segmento, un po’ meno all’adrenalina pura.

Tornando alle impressioni di guida, l’avantreno convince come comunicatività e comportamento, ma come quasi tutte le concorrenti in questo segmento, la forcella affonda in modo troppo repentino quando si stacca decisi con la leva del freno anteriore. Proprio qui troviamo di fatto l’unico difetto che possiamo additarle, con una frenata poco modulabile nella porzione iniziale. Quando si prende in mano la leva, l’attacco è fin troppo aggressivo per una naked entry level ed occorre prenderle un po’ le misure per evitare di finire con la forcella che affonda e l’ABS che interviene. Stiamo però cercando il pelo nell’uovo, perché lei, la Triumph Trident 660, è una moto davvero per tutti. Anche in stazza, perché la triangolazione stupisce per quanto riesca ad accogliere persone di buona statura, malgrado al primo sguardo possa sembrare una moto piccola e compatta. Si sta a poco più di 80 cm da terra, 805 mm per la precisione, con il manubrio largo 795 che mette in condizioni di dominare in modo ottimale la situazione.

Non c’è on off, merito del ride by wire davvero ben tarato, ma il carattere del tre cilindri non è affatto piatto. Anzi, inizialmente potrebbe spaventare per il suo essere quasi nervoso in alto, ma poi lo si impara a conoscere e lo si apprezza per l’ottima schiena ai medio bassi e per un buon allungo quando si superano i 7 mila giri. Oltre questa soglia si fanno sentire anche le vibrazioni, che non sono però mai eccessive. Di default le due mappature sono molto distanti, con la Rain tarata per evitare qualsiasi timore in caso di asfalto viscido, ma sono entrambe personalizzabili a piacimento.

La tanto apprezzata, come erogazione del suo bicindrico, Yamaha MT-07 resta forse superiore in termini di divertimento, ma il tre inglese è più pastoso e con una schiena che consente di usare meno il cambio e godersi una erogazione “matura”, quasi unica per questo segmento. Fronte tecnologia troviamo anche un quadro strumenti sdoppiato, con un TFT a colori ed un LCD superiore, che può sfruttare il sistema di connettività My Triumph (opzionale).

Avversarie? La Honda CB 650 R costa poco meno come prezzo, ha un 4 cilindri da 95 cv, ma offre uno stile tutto diverso. La Yamaha MT-07 ha un bicilindrico con soli 74 cv (anche se tra i più divertenti), costa circa mille euro in meno, ma ha finiture e dotazione decisamente meno raffinate. Poi c’è Kawasaki con la Z 650, che abbiamo recentemente provato in versione RS (qui articolo e video), con un prezzo simile alla Trident, ma troppo diversa per essere considerata un’avversaria.

PREZZI, COLORI E CONSUMI

Rispetto al debutto a fine 2020, la Triumph Trident 660 si fa oggi pagare 400 euro in più, con un listino di 8.395 euro. Quanto ai colori, ne troviamo due “base”, il Cristal White ed il Sapphire Black, mentre servono ulteriori 100 euro per le tre accattivanti combinazioni bicolore disponibili. Per chi volesse invece cambiare senza frizione, tra i vari accessori disponibili troviamo anche il quickshifter, con meno di 340 euro di costo aggiuntivo (può anche essere montato successivamente all’acquisto). Per i patentati A2 è invece possibile ordinare la Trident in versione depotenziata con 48 cv, in questo caso il kit si paga circa 165 euro. Chiudiamo dicendo che il serbatoio non è da record, con 14 litri di capacità, che garantiscono un’autonomia discreta, di almeno 280 km visti i consumi che abbiamo rilevato in 20-21 km/l, in linea con il dato dichiarato dalla casa in 4.7 l/100 km.

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: AGV SPORTMODULAR MULTI E2205

Giacca: Alpinestars Meta Drystar

Guanti: Alpinestars Chrome

Jeans: Alpinestars Double Bass Denim Jeans

Scarpe: Alpinestars Jam Drystar