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Porsche: 20 anni di Cayenne, la storia di un successo oltre le aspettative

Denominata "la terza Porsche", la Cayenne è uno dei modelli più venduti. Ripercorriamo insieme la storia del SUV tedesco

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Siamo a metà degli anni '90 e Porsche deve prendere decisioni importanti per assicurare il proprio successo economico a lungo termine, "sofferente" per un esercizio finanziario 1991/92 chiuso in rosso. Una situazione difficile da cui Porsche ha cominciato a riemergere grazie alla Boxster, presentata nel 1996. Tuttavia, divenne presto chiaro al management che la leggendaria 911 e il nuovo modello a motore centrale non sarebbero riusciti da soli a traghettare l'Azienda verso un futuro sicuro. Ecco che iniziò dunque a delinearsi il progetto di una "terza Porsche", sebbene inizialmente non si sapesse ancora con certezza quale sarebbe stato il suo segmento di appartenenza. La Porsche Cayenne!

La nascita del mito

Su suggerimento della struttura di vendita statunitense, la Casa optò per un fuoristrada anziché per un veicolo per trasporto persone/MPV, che pure era stato preso in considerazione. Questa tipologia di veicolo andava particolarmente di moda in Nord America, il mercato più importante per Porsche all'epoca. Il CEO, Wendelin Wiedeking, puntava anche sul mercato asiatico emergente. L’obiettivo era ambizioso già dall'inizio: Porsche non intendeva limitarsi a realizzare un SUV sportivo coerente con il Marchio, ma puntava a dare filo da torcere ai principali concorrenti nel segmento dei fuoristrada. Questa sfida impegnativa è stata affrontata nell'ambito di un progetto condiviso con Volkswagen, denominato "Colorado". Il progetto fu annunciato ufficialmente nel giugno 1998 e prevedeva che la Porsche Cayenne e la Volkswagen Touareg utilizzassero la stessa piattaforma. Nonostante l'architettura fosse identica, inizialmente ciascun costruttore utilizzava i propri motori e sviluppava la propria configurazione del telaio. Porsche si occupava dello sviluppo della piattaforma comune presso il suo stabilimento di Hemmingen, inizialmente supersegreto, mentre Volkswagen contribuiva con la sua esperienza nella produzione di grandi volumi. Nel 1999, Zuffenhausen decise di costruire la vettura nel proprio mercato di riferimento piuttosto che all'estero e realizzò una nuova struttura produttiva a Lipsia, inaugurata ufficialmente nell'agosto 2002. Il modello omologo di Volkswagen, ovvero la Touareg, veniva prodotto nello stabilimento Volkswagen di Bratislava, in Slovacchia. Anche la carrozzeria verniciata della Cayenne arrivava da lì, mentre l'assemblaggio finale avveniva in Sassonia. Sia la prima sia la seconda generazione della Cayenne, note internamente come E1 ed E2, sono uscite dalla linea di produzione di Lipsia e successivamente anche da quella di Osnabrück. Con l'introduzione della terza generazione (E3), nel 2017, Porsche ha spostato tutta la produzione della Cayenne a Bratislava per poter disporre a Lipsia di una capacità produttiva aggiuntiva per la berlina sportiva Panamera e il SUV compatto Macan.

La vettura polivalente

Grazie alla sua estesa dotazione tecnica, la Cayenne si presenta come un'auto da turismo adatta alle famiglie, ma anche come un robusto fuoristrada e una sportiva estremamente dinamica, con le tipiche prestazioni Porsche. Grazie a queste caratteristiche, la Cayenne ha contribuito in modo determinante a plasmare il segmento dei SUV (Sport Utility Vehicle) negli ultimi 20 anni. La prima generazione (E1) è partita con la sicurezza che ci si può aspettare da una Porsche: con una scelta fra due motori V8. Sulla Cayenne S, l'unità da 4,5 litri di nuova concezione sviluppava una potenza di 250 kW (340 CV), mentre la Cayenne Turbo raggiungeva una potenza ancora più elevata, pari a 331 kW (450 CV), con la stessa cilindrata. La velocità massima toccata era rispettivamente di 242 e 266 km/h, un messaggio importante per gli abituali acquirenti di auto sportive, le cui aspettative in termini di telaio venivano comunque soddisfatte. La dinamica in curva veniva gestita da sistemi elettronici di nuova introduzione: il Porsche Traction Management (PTM) distribuiva la potenza di trazione tra l'asse posteriore e quello anteriore in un rapporto di 62:38 come impostazione standard. Il sistema di trazione era inoltre variabile, grazie a una frizione multidisco, ed era in grado di applicare qualsiasi rapporto di potenza tra 100:0 e 0:100 tra le ruote anteriori e posteriori, se necessario. Al di fuori delle strade asfaltate, i possessori di una Cayenne potevano contare anche su un ripartitore a bassi regimi per migliorare la trazione. Un differenziale centrale autobloccante impediva alle ruote di slittare anche qualora si sollevassero brevemente da terra. Grazie a queste caratteristiche, il primo veicolo fuoristrada di Porsche è risultato all'altezza dei più noti fuoristrada della concorrenza, persino durante i test drive nella fase di sviluppo della vettura.

La Cayenne di prima generazione (E1) è stata anche la prima Porsche ad essere dotata del nuovo sistema PASM di regolazione elettronica degli ammortizzatori. Il Porsche Active Suspension Management veniva proposto in abbinamento alle sospensioni pneumatiche. Il sistema PASM regola costantemente la forza di smorzamento e nei suoi calcoli tiene conto delle condizioni della strada e dello stile di guida del conducente. Anche le sospensioni pneumatiche hanno favorito doti fuoristradistiche della Cayenne: l'altezza da terra, già notevole, di 21,7 centimetri con le sospensioni convenzionali arrivava a 27,3 centimetri grazie al sistema di controllo dei livelli delle sospensioni pneumatiche. Porsche ha ottimizzato le prestazioni su strada all'inizio del 2006 con l'introduzione della prima Cayenne Turbo S, che impressionò per la potenza di 383 kW (521 CV) del suo motore V8 biturbo da 4,5 litri, straordinaria per gli standard dell'epoca.

"Creare, affinare, perfezionare": così Michael Mauer, Responsabile Design di Porsche AG, descrive in maniera semplice l'evoluzione progettuale della Cayenne, dalla versione originale all'attuale modello di terza generazione. Questa descrizione sarebbe altrettanto calzante per i suoi progressi tecnici: per ottimizzare peso e prestazioni, la seconda generazione (E2) ha visto la sostituzione del ripartitore a bassi regimi con un sistema di trazione integrale on-demand con frizione multidisco a controllo attivo, tuttora in uso. Porsche introdusse inoltre propulsori ibridi e ibridi plug-in nella E2 completamente riprogettata; queste varianti erano equipaggiate con un differenziale centrale Torsen. Tutti i motori esistenti guadagnarono potenza aggiuntiva, con un consumo di carburante ridotto fino al 23%. Il punto di forza degli interni ridisegnati era la console centrale, caratterizzata da una posizione rialzata.



"L'obiettivo della E3 era quello di aumentare ulteriormente la gamma di caratteristiche", sostiene Hans-Jürgen Wöhler, Vicepresidente della gamma SUV dal 2013 al 2020, ripensando allo sviluppo della terza generazione della Cayenne. "Si trattava di renderla più sportiva, garantendo un maggiore comfort di guida e mantenendo al tempo stesso le capacità fuoristradistiche", spiega Wöhler. "A questo scopo sono state sviluppate appositamente le sospensioni pneumatiche a tripla camera e l'asse posteriore sterzante. La nuova scocca in alluminio ha consentito di risparmiare peso, rendendo il veicolo ancora più efficiente e agile. Ma l'E3 doveva anche offrire un'ampia gamma di funzioni di supporto al conducente attraverso numerosi nuovi sistemi di assistenza", precisa Hans-Jürgen Wöhler. Per questo motivo è stata installata un'unità di controllo centrale che integrava tutti i sistemi di assistenza alla guida. Inoltre, per il SUV di grandi dimensioni è stato previsto un aggiornamento della connettività che ha portato all’integrazione di smartphone, WiFi e Bluetooth. Con l'introduzione della terza edizione della Cayenne nel 2017, Porsche ha anche dato l'addio al motore diesel, concentrandosi invece sullo sviluppo ulteriore della tecnologia ibrida plug-in. Un'altra tappa importante è stata il lancio, nella primavera del 2019, della Cayenne Coupé, ancora più sportiva e caratterizzata da una linea del tetto fortemente inclinata come quella della 911.

Pioniera dell'ibrido

Con la sola energia elettrica, i modelli ibridi plug-in della Cayenne di terza generazione possono raggiungere una velocità di 135 km/h e percorrere fino a 44 chilometri con zero emissioni. Il consumo standard secondo la procedura di omologazione WLTP è compreso tra 3,1 e 4,1 l/100 km, a seconda della configurazione e degli pneumatici. I modelli ibridi utilizzano una batteria ad alto voltaggio da 17,9 kWh e un motore elettrico da 100 kW non solo per garantire una locomozione particolarmente efficiente, ma anche per un'esperienza di guida estremamente dinamica. Il modello di riferimento per la strategia di accelerazione orientata alle prestazioni di tutti gli attuali modelli ibridi di Porsche è la 918 Spyder, la supersportiva che allora era l'auto di serie più veloce sulla Nürburgring-Nordschleife, non malgrado ma proprio grazie alla sua propulsione ibrida.

Il modello Cayenne più potente è la Turbo S E-Hybrid, disponibile dal 2019, con una potenza complessiva di 500 kW (680 CV). Come per tutti gli ibridi plug-in di Porsche, chi guida questo modello top di gamma può utilizzare l'energia elettrica per avere una spinta aggiuntiva in qualsiasi modalità di guida. Ad esempio, la Cayenne Turbo S E-Hybrid è caratterizzata da una coppia totale di 900 Nm disponibile praticamente già da fermo, che consente al SUV di grandi dimensioni di accelerare da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi. Nella guida quotidiana in condizioni miste, il conducente può affidarsi alla strategia delle modalità di guida intelligenti e beneficiare di una propulsione superiore con bassi consumi di carburante.

Le basi delle attuali varianti elettrificate sono state gettate nel 2007, con l'aggiornamento della Cayenne di prima generazione: nello studio concettuale della Cayenne S Hybrid, vicino alla produzione di serie e presentato all'IAA, Porsche, a differenza di molti altri competitor, non si è affidata a un sistema ibrido a ripartizione di potenza, bensì a un full hybrid parallelo. In questa configurazione, il motore elettrico viene utilizzato non solo quando l'auto inizia a muoversi, ma anche a velocità più elevate. Questo ha permesso al prototipo di raggiungere una velocità di 120 km/h senza un motore termico attivo. Il motore elettrico ha inoltre migliorato le prestazioni in termini di accelerazione e flessibilità.

La trazione full hybrid è arrivata finalmente sul mercato nel 2010 con la Cayenne di seconda generazione, la prima vettura ibrida di serie prodotta da Porsche. Grazie all'abbinamento di un’unità V6 da tre litri sovralimentata in grado di erogare 333 CV e di un motore elettrico sincrono da 34 kW (47 CV), la potenza di sistema raggiungeva i 279 kW (380 CV). Quattro anni dopo è stata la volta del primo ibrido plug-in, che ha visto Porsche assumere un ruolo pionieristico nel segmento dei SUV di fascia alta. La Cayenne S E-Hybrid aveva già un'autonomia di oltre 30 chilometri in modalità puramente elettrica. La batteria al nichel-metallo idruro era stata sostituita da un accumulatore agli ioni di litio. Il motore a combustione rimaneva invariato, mentre la potenza del motore elettrico aumentava a 95 CV (70 kW), per una potenza complessiva di 306 kW (416 CV).

I successi nei rally e record sul giro

La Cayenne è una sportiva polivalente e ha dimostrato le sue abilità in una serie di condizioni estreme. Nel 2006, due team di rally privati hanno partecipato con una Porsche Cayenne S al Transsyberia Rally - da Mosca, attraverso la Siberia, fino a Ulaanbaatar in Mongolia - conquistando il primo e il secondo posto. Porsche si è ispirata a questa impresa per sviluppare una serie limitata di 26 Cayenne S Transsyberia adatte per i rally su lunghe percorrenze come vetture da corsa per i clienti, riscuotendo un successo strepitoso. Alla Transsyberia del 2007 hanno segnato una tripletta, con un totale di sette Porsche entrate nella top 10. L'equipaggiamento speciale della Cayenne S Transsyberia comprendeva pneumatici speciali da fuoristrada, una scocca di sicurezza, un rapporto di riduzione finale più corto, bloccaggio del differenziale, bracci anteriori rinforzati e una pannellatura sottoscocca rinforzata. Nel 2008, 19 esemplari della Cayenne S Transsyberia, ulteriormente ottimizzati, hanno partecipato al rally siberiano aggiudicandosi tutti i primi 10 posti, eccetto il sesto.

La Cayenne Turbo GT attuale, con 20,832 km ha poi dato prova delle sue massime prestazioni sportive, facendo registrare un tempo sul giro di 7:38,925. Il 14 giugno 2021, il pilota collaudatore e sviluppatore Lars Kern ha stabilito il record sul giro per i SUV sulla leggendaria Nordschleife del Nürburgring con una performance impressionante. Tarata per le massime prestazioni in accelerazione e in curva, la Turbo GT è l'indiscusso atleta fuoriclasse della gamma Cayenne. Lo straordinario motore V8 biturbo da quattro litri e 471 kW (640 CV) costituisce la base per le superbe caratteristiche di guida della vettura. Di serie, lo scatto a 100 km/h (62,14 miglia orarie) richiede solo 3,3 secondi e la velocità massima si raggiunge solo a 300 km/h (186,14 miglia orarie). Caratterizzata da linee ancora più sportive e disponibile esclusivamente come Coupé a quattro posti, la Cayenne Turbo GT è disponibile di serie con tutti i sistemi di regolazione del telaio disponibili e con pneumatici prestazionali sviluppati appositamente per questo modello. La messa a punto della catena cinematica e del telaio è indipendente. Il risultato è un concetto complessivamente armonioso con eccellenti caratteristiche da pista.

La genesi

Gli sviluppatori della prima generazione di Cayenne avevano già in mente una variante con prestazioni specifiche da strada quando si trattò di ampliare la gamma di modelli, poco tempo dopo il fortunato debutto. Oliver Laqua, oggi responsabile della linea prodotto Cayenne, già nel 1998 lavorava come concept engineer per la E1 e nel 2004 fu incaricato di progettare una Cayenne che fosse particolarmente sportiva sotto ogni punto di vista. L'ambizione del giovane ingegnere è stata chiara fin dall'inizio: Laqua intendeva sviluppare una vettura particolarmente leggera nota con il nome di progetto "Roadrunner". "Avevamo previsto di rinunciare al ripartitore di coppia per risparmiare altri 80 chilogrammi di peso. E pensammo a quattro sedili sportivi per alleggerire ulteriormente l'auto e garantire un’esperienza di guida più emozionale", ricorda oggi Laqua. Tuttavia, il fatto che si intendesse proporre la "Roadrunner" solo con la trazione posteriore suscitò scarso entusiasmo da parte del Consiglio di Amministrazione, al pari dei sedili a bacquet, decisamente poco pratici. Per quanto riguarda il sistema di propulsione, invece, gli sviluppatori riuscirono a spuntarla: un motore V8 ad aspirazione naturale invece di un motore turbo. "In questo progetto non era importante solo la potenza, ma anche che la vettura garantisse una reale risposta all'acceleratore", spiega Laqua. L'equipaggiamento di serie comprendeva un cambio manuale a sei marce e un telaio sviluppato appositamente. Per la prima volta, le sospensioni in acciaio erano abbinate al sistema PASM di regolazione elettronica degli ammortizzatori, una soluzione che fino a quel momento era stata riservata alle auto sportive a due porte. Il frontale e il posteriore ricordavano la Cayenne Turbo. I passaruota sporgevano di circa 14 millimetri su ciascun lato, facendo della nuova arrivata il modello di maggior impatto visivo. Era inoltre più bassa di 24 mm rispetto alla Cayenne S.



Per il nome si è fatto riferimento agli archivi storici Porsche e in particolare alla 928 GTS, dismessa nel 1995, la cui denominazione derivava a sua volta dalla Porsche 904 Carrera GTS degli anni Sessanta. I modelli storici contrassegnati dal suffisso "GTS", che sta per "Gran Turismo Sport", erano sinonimo di un'eccezionale sportività abbinata a straordinarie doti sulle lunghe percorrenze. La prima Cayenne GTS è stata lanciata nel 2007 in occasione dell'aggiornamento della generazione E1. La sua potenza di 298 kW (405 CV) ottenuta da 4,8 litri di cilindrata la poneva in cima alla lista delle varianti Cayenne con motori ad aspirazione naturale. Nella GTS di seconda generazione, la potenza è aumentata leggermente a 309 kW (420 CV) e con l'aggiornamento di modello del 2015, Porsche è passata da un V8 ad aspirazione naturale a un V6 biturbo per motivi di efficienza. Nonostante la cilindrata inferiore, il V6 biturbo offriva 15 kW (20 CV) di potenza in più con un consumo di carburante inferiore. Per l'attuale Cayenne GTS, Porsche si è affidata nuovamente a otto camere di combustione sotto forma di un V8 biturbo da quattro litri e 338 kW (460 CV). Sulla scia dello strepitoso successo della Cayenne GTS, ogni serie di modelli Porsche conta oggi una variante GTS particolarmente sportiva.

Infine, diamo due numeri: negli otto anni di produzione della prima generazione, sono state vendute 276.652 auto, poco meno di 35.000 all'anno. Col tempo si è arrivati alla milionesima Cayenne, che è uscita dalle linee di produzione nell'estate del 2020. Nel 2021, all'ultimo conteggio, erano stati consegnati oltre 80.000 esemplari. Con la Cayenne, Porsche è riuscita a creare la base economica per un successo sostenibile senza compromettere i valori del marchio di auto sportive, incentrati sugli sport motoristici. "Con la Cayenne siamo riusciti per la prima volta a trasferire, con successo, la leggenda Porsche in un segmento di mercato completamente nuovo", ha dichiarato Oliver Blume, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Porsche AG, in occasione dell'anteprima mondiale della terza generazione svoltasi sul tetto del Museo Porsche nel 2017. "La nostra auto sportiva per il segmento SUV si è dimostrata un bestseller e un propulsore per la crescita fin dal 2002. E non è tutto. La Cayenne ha aperto a Porsche le porte di molti nuovi mercati e ha contribuito in modo significativo all'internazionalizzazione della nostra rete di vendita".

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