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Honda CB500X 2022 | Perché Comprarla... e perché no

Rinnovata nella dotazione la crossover giapponese trova ancora più maturità nella versione 2022. Il nuovo avantreno le dona ancora più stabilità, confermandola una delle più affidabili della categoria. Ecco come va e quanto costa

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Quando si parla di crossover accessibili può fare la voce grossa, perché condensa razionalità, carattere e bassi costi d'acquisto e gestione: Honda CB500X è un riferimento tra le tuttofare di media cilindrata e nel 2022 torna con una serie di novità che la rendono ancora più completa.

Pregi e difetti

Il cambiamento della crossover da mezzo litro di Tokyo si può sintetizzare tutto o quasi osservandone il frontale. La forcella ora è una Showa Big Piston da 41 mm, l'impianto frenante anteriore raddoppia con l'arrivo della coppia di dischi da 296 mm e l'avantreno evolve grazie alla ruota da 19" ora ridisegnata e alleggerita. Anche lo sguardo è diverso: il faro LED è più potente e gli indicatori di direzione ora hanno funzione di luci di posizione come sulle sorelle maggiori. Le novità di sostanza però interessano anche il resto della moto, che ha un nuovo forcellone e quindi una taratura inedita del monoammortizzatore con leveraggio Pro-Link con precarico molla regolabile in 5 posizioni. Ritocchi che migliorano la rivista distribuzione dei pesi e fermano la bilancia a 199 kg con il pieno. Per il resto la CB500X si affida al collaudato telaio tubolare in acciaio con struttura a diamante, al look deciso che nella colorazione Grand Prix Red richiama la sorellona Africa Twin e alle quote che la rendono una crossover per tutte le taglie.

Sul ponte di comando rimane il display a retroilluminazione negativa, un classico delle mezzo litro di Tokyo: chiaro nell'organizzazione delle informazioni tra cui spicca l'utile indicatore per il cambio marcia impostato in default a 8.750 giri, fedele alla coppia di tasti sotto lo schermo invece di optare per i comandi al manubrio. Anche il bicilindrico frontemarcia 8 valvole raffreddato a liquido da 471 cc prosegue il suo percorso all'insegna della continuità. Nessuna rivoluzione, ma una serie di miglioramenti alle mappature dell'iniezione per migliorare l'erogazione e donare un maggiore brio all'unità da mezzo litro. La scheda tecnica continua quindi a recitare lo stesso ritornello. 48 CV a 8.700 giri e un picco di coppia di 43 Nm a quota 6.500.

L'ergonomia azzeccatissima rimane uno dei più grandi pro di questa moto, che con la sella bassa, la vita snella e le pedane centrali riesce ad essere comodissima in città, dove affrontare il traffico e arrivare primi al semaforo è un gioco da ragazzi. Buona parte dei meriti urbani della CB500X vanno concessi anche al motore, che è fluidissimo ed elastico, scalda poco e ha un cambio preciso e di burro che lavora con un comando della frizione altrettanto gradevole. Il nuovo avantreno migliora ulteriormente il comfort della piccola crossover di Tokyo, che ora mangia dossi, buche e asfalti disastrati senza battere ciglio. Basta portarla su qualche strada ricca di curve per capire che l'appellativo di "piccola" le sta abbastanza stretto. Perché la CB500X ha un motore con una schiena che nasconde bene i soli 471 cc e soprattutto fa lavorare bene i Nm a disposizione. Si può andare al trotto e tenerla vivace nella parte centrale del contagiri, dove perdona anche la marcia alta in uscita di curva e riprende senza sussulti vigore, o cercare di tirarle il collo sfruttando a pieno l'arco di erogazione e chiamando in causa il cambio in maniera più frequente. Proprio alzando il ritmo si scopre come le migliorie ciclistiche abbiano aumentato la stabilità e diminuito i trasferimenti di carico, la frenata sia rimasta modulabile ma più efficace e la nuova messa a punto delle mappature l'abbia resa ancora più godibile. In generale la CB500X è rotonda e facile tra le curve e permette anche a chi non ha il pedigree da pilota di osare un po'.  

Ha tanti pregi: oltre a quelli già citati possiamo certificare che, sempre nel solco della facilità, la crossover Honda mette a proprio agio anche i debuttanti del fuoristrada nei contesti più facili. La distribuzione dei pesi non mette mai in difficoltà, la forcella lavora molto meglio della precedente su ghiaia e sassi e l'impianto frenante anteriore pur essendo più potente rimane modulabile, e quindi affidabile, anche in off-road, dove l'unico scotto lo pagano i più alti, un po' costretti nella guida in piedi. E visto che parliamo di pregi non si possono non citare i consumi: la CB500X è una campionessa che durante la nostra prova tra città, misto, autostrada e un pizzico di fuoristrada è rimasta sui 25 km/l. Dopo la messa a punto del 2022 i pochi difetti invece si concentrano tutti sulla strumentazione: i comandi al manubrio sarebbero stati la ciliegina sulla torta, ma anche una maggiore visibilità dello schermo in piena luce avrebbe reso la crossover giapponese praticamente inappuntabile.

Quanto costa

Cresce la qualità, ma anche il prezzo: la CB500X ha un listino che parte da 7.240 euro. Tre le colorazioni: oltre alla nostra Grand Prix Red ci sono la Pearl Organic Green e la più classica Mat Gunpowder Black Metallic.

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