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MotoGP, Aprilia fa debuttare al Mugello un alettone posteriore sulla RS-GP

VIDEO La corsa all'aerodinamica iniziò negli anni '60 con il mitico mega-alettone della Chaparal. Oggi la MotoGP fa un altro passo avanti avvicinandosi alle sofisticazioni della Formula 1

MotoGP: Aprilia fa debuttare al Mugello un alettone posteriore sulla RS-GP

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Proprio mentre inizia a nascere una polemica sulla continua estremizzazione delle prestazioni in MotoGP, alla sequela di ali, spoiler, cucchiai, abbassatori o shapeshifters che dir si voglia - tutti elementi atti a migliorare/influenzare l'aerodinamica - l'Aprilia se ne esce con un grande classico: l'alettone posteriore.

Perché un classico? Beh, ma perché chiunque segua le corse sa che i primi studi per lo sfruttamento dell’aerodinamica risalgono alla metà degli anni ’50 quando le favolose Mercedes W196 arrivarono sui circuiti veloci con particolari carrozzerie aerodinamiche completamente carenate.

Dobbiamo però arrivare agli anni '60 e a Jim Hall, specialista in aerodinamica della General Motors, per vedere nascere la Chaparral che monta enormi alettoni, molto rialzati, per evitare le turbolenze e sfruttare un flusso di aria il più possibile 'pulito'.

Questo perché più pulito è il flusso e maggiore è il carico aerodinamico ottenibile, ed è noto che maggiori sono le turbolenze e meno l'ala lavora efficamente.

Nel mondo delle quattro ruote si scoprì presto che all'aumento della downforce, cioè del carico sulle ruote posteriori, peggiorava enormente il comportamento dell'anteriore. Cominciarono così ad apparire, prima dei piccoli flap, e poi veri e propri spoiler.

Nelle moto è accaduto l'opposto (cucchiaio a parte), per cui non desta sorpresa (dopo un timido esempio KTM) il fatto che l'Aprilia al Mugello abbia fatto debuttare sulla RS-GP di Lorenzo Salvadori un alettone (beh, alettoncino...) posteriore capace, secondo Romano Albesiano, di generare un carico sufficiente (alcuni chili), tanto da contrastare il sollevamento della ruota posteriore nelle staccate più impegnative.

Alla fine il massimo dell'aderenza, anche in frenata, si ottiene quando entrambe le gomme sono a contatto con il terreno.

Certo, dietro al sedere del pilota abbiamo l'impressione che il flusso d'aria non sia particolarmente pulito, anzi ce lo aspettiamo pieno di vortici, ma da qualche parte bisognerà pure iniziare. Con buona pace di quei piloti che si lamentano che la scia 'inizia ad essere sporca'.

 

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