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La nostra prova della Ducati DesertX inizia attraverso le parole di Danilo Petrucci, che se il regolamento lo permettesse, porterebbe volentieri questa moto in gara alla Dakar: “Con la DesertX posso toccare con il ginocchio su asfalto e partecipare ad un Rally Africano: incredibile! La moto ti stupisce quasi più su strada che in fuoristrada, perché vedendo il video di Antoine Mèo nel crossodromo di Dorno, capisci che il potenziale in off-road è davvero elevato. Ma poi ti ritrovi su strada a piegare come con una sportiva e fare delle linee impensabili per una moto da off con il cerchio da 21 pollici! L’elettronica poi ci mette una bella pezza quando si è meno esperti o semplicemente stanchi dopo una giornata tra fango e guadi. E i traversi che si fanno sono davvero esagerati!”
La DesertX in due parole?
Esagerata su asfalto, molto performante in off-road. Non parliamo di una moto che ha solo un'estetica adventure, ma di una vera on-off, per di più con il DNA Ducati. Su strada lo scopri subito perché è precisa come una sportiva, ti permette di disegnare traiettorie millimetriche e ha addirittura il pregio di chiudere la curva se entri con i freni pizzicati. Un comportamento straordinario per una moto con la ruota anteriore da 21, che in genere fa tendere ad allargare sempre un po’ la linea. In fuoristrada ricorda una moto da Rally: serbatoio imponente, doppio faro anni ’90, un’ottima triangolazione sella-manubrio-pedane per la guida in piedi e stabilissima sul veloce. Il motore esplosivo e un’elettronica sopraffina regalano poi infinite derapate sempre controllate! La Sardegna è la sua terra: l'abbiamo provata in un “circuito” con le rocce di granito al posto dei cordoli e tra le “piste africane” tra secolari querce da sughero. Con noi un pilota d’eccezione, il più forte al mondo su terra e asfalto: Danilo Petrucci!
Anima Racing su strada
È la moto perfetta per danzare tra le curve sarde, dove non si trascorre più di due secondi con la moto dritta. In frenata è stabile: il freno anteriore è potente, ma non aggressivo, modulabile con un dito, (dote preziosa anche in fuoristrada), ma ciò che proprio esalta è il funzionamento del cambio, velocissimo a salire, preciso in scalata. Entri in curva fortissimo, senza usare la frizione, con un dito sulla leva e grazie alla doppietta automatica, devi solo pensare alla traiettoria. Molto rassicurante sapere che su tutte le Ducati, viene montato l’ABS cornering che trasmette molta fiducia quando il grip diventa precario. Il freno posteriore svolge a dovere il suo compito, potente, ma sensibile, riduce la velocità in ingresso di curva favorendo nel contempo la discesa in piega; molto pratica la regolazione del pedale del freno, che consente di adattarlo sia alla guida stradale, sia off-road.
A centro curva la DesertX mantiene la linea grazie all'assetto stabile: non si siede, né ondeggia (pompa), e così ti permette di spalancare il gas e uscire con la grinta di una sportiva stradale, sfruttando al meglio la robusta schiena e il carattere esplosivo del Testastretta 11°. Se vuoi il massimo della performance usi il Riding Mode Sport (110 CV e risposta diretta del gas); se invece vuoi viaggiare più tranquillo scegli il Riding Mode Touring (110 CV, ma con una risposta più morbida del gas), l’erogazione diventa più dolce sia a salire, sia in rilascio, grazie ad un freno motore più libero, condizioni che facilitano una guida più tonda, ma non per questo meno efficace. Complice l’ottima calibrazione il motore, da 4.000 a 6.000 giri regala un'erogazione progressiva, adatta anche a scaricare a terra una buona dose di CV sullo sterrato, e dai
6.500 agli 8.500 giri diventa proprio esplosivo, per di più perfettamente controllato dall'elettronica. In accelerazione è difficile accorgersi del lavoro del DTC (Ducati Traction Control, perché le Pirelli Scoprion Rally STR, offrono un ottimo grip e l'intervento sulla potenza non è mai invasivo. Una spia gialla sul cruscotto, ci ricorda che stiamo lasciando lunghe righe nere anche sull’asfalto. Libidine pura!
Ingresso veloce, centro prefetto, uscita da sportiva: in azione sul misto la DesertX è quindi aggressiva, stabile e precisa. Ma se si vuoi andare “piano” ci sono altre due mappe dedicate: Urban e Wet, con i controlli impostati sulla massima sicurezza, ottima soluzione in caso di bassissimo grip. C’è anche la possibilità di personalizzare i Riding Mode proposti modificando sia la potenza, sia la risposta all'acceleratore: ci sono 4 livelli di Power, che passano dai 110 CV dello Sport, Touring, Rally, ai 95 CV per la Urban, fino ai 75 CV dell'Enduro. Inoltre si possono impostare il DWC, il DTC, il DEB e pure l'ABS.
Ci è piaciuto molto il feeling trasmesso dalla forcella Kayaba da ben 46 mm, sostenuta in frenata ma sensibile a copiare anche i piccoli avvallamenti. Meno confortevole inizialmente la risposta del monoammortizzatore sempre Kayaba: di base ha una taratura stradale
piuttosto rigida, che non sempre filtra alla perfezione le asperità del terreno, ma la possibilità di regolare su entrambe le sospensioni il precarico della molla e i freni idraulici in comprensione ed estensione, permettono di adattare la DesertX a ogni tipo di terreno. La protezione aerodinamica consente di affrontare anche lunghi tragitti autostradali senza stancarsi, purché la velocità rimanga a quanto prescritto dal Codice (130-140 km/h di tachimetro), oltre questo limite si generano alcune leggere turbolenze. Poco da dire, infine, sulle vibrazioni, avvertibili lievemente solo sulla sella, attorno ai 6.000 giri, si tratta proprio di sottigliezze.
Performante anche sullo sterrato
Nonostante le notevoli prestazioni, la DestertX permette, anche chi non ha una grande esperienza di guida in fuoristrada, di sentirsi a proprio agio sullo sterrato. La posizione di guida è ottima anche in piedi e la moto è estremamente stabile, la forcella copia molto bene ogni asperità, pure le buche più insidiose, quelle che capitano d'improvviso e sulle quali non riesci a prepararti. Anche il mono ha di serie una buona taratura, benché più rigida per garantire il sostegno quando si atterra dai salti più impegnativi.
L'abbiamo provato sia in una pista da enduro, sia sulle morbide tracce di sabbia e terra tipiche della Sardegna. Qui abbiamo deciso di ammorbidirlo allentando il precarico e liberando l’idraulica per copiare meglio le più piccole asperità e per aver maggior trazione quando il fondo è più morbido. La DestertX così regolata non ha più beccheggio e si guida con il gas in mano più facilmente. Per facilitare l'approccio con l'off-road c'è la mappa Enduro, che limita la potenza a 75 CV e ha un controllo di trazione più invasivo. È tuttavia gustosa anche a chi è esperto, perché la risposta all'acceleratore è sempre molto pronta e basta un colpo di gas per alleggerire l'avantreno e così superare gli ostacoli con facilità.
Ci sorprende il funzionamento dell’ABS impostato al livello 2, che consente di controllare la brusca perdita di aderenza del posteriore (soprattutto in discesa…) quando si arriva più facilmente al bloccaggio. La mappa Rally, quella più performante, ci ha invece sorpreso per la precisione dei controlli: il motore è a piena potenza (110 CV), ma con il Traction al livello 3 è possibile spalancare il gas in tutta tranquillità. Ci pensa la DesterX a controllare perfettamente la derapata, spennellando con il posteriore per decine di metri in piena sicurezza e nel
massimo divertimento. L’elettronica consente quindi di fare della spazzolate più controllate, sia di gas, sia di freno. Complimenti veri!
Giusto un consiglio: i diversi fondi che incontriamo a volte richiedono di intervenire sui livelli del Traction, e per questo sarebbe comodo avere la regolazione veloce al manubrio come sulla Panigale V4.
Un plauso anche alla nuova frizione appositamente modificata: ora ricorda più quella morbida di una KTM, mentre quella dei V2 stradali richiede uno sforzo maggiore. Molto bene: in Ducati hanno capito che nell'off-road è fondamentale “giocare” con due dita per essere sempre pronti pur mantenendo una buona presa al manubrio. Altro punto a favore dei tecnici Ducati: hanno fatto bene a montare di serie un ammortizzatore di sterzo perché in un attimo si toccano i 130/140km/h ed è una sicurezza in più per il pilota che diversamente potrebbe trovarsi a gestire gli improvvisi sbacchettamenti tipichi della guida off-road.
La prima e la seconda accorciate rispetto al cambio della V2, aiutano molto nelle ripartenze più impegnative, modifica affiancata a una finale dalla corona con un dente in più, proprio per garantire un maggior divertimento in off road, ma questa scelta non penalizza i consumi. In questa prova, dove siamo andati non certo a passeggio, abbiamo fiorato i 21 km/litro - per la precisione siamo a 20,75 km/litro - e questo, considerando il serbatoio aggiuntivo di 8 litri, garantisce un'autonomia di circa 600 km, quelli che servono per una vera adventure.
Vincerà le comparative?
La DestertX è in conclusione una moto straordinaria, perché è facile per un neofita, ma ha carattere e fascino ed è performante anche per chi il gas glielo dà sul serio. È il compromesso che mancava tra le tre grandi rivali che hanno segnato l’era negli ultimi anni delle medie enduro: la Ténéré, che amiamo per facilità e stabilità; l'Africa Twin, che permette di viaggiare con un grande comfort, e la KTM, che su strada spinge come una supersportiva. In Ducati sono riusciti a concentrare in una solo moto il meglio di ciò che offre oggi la concorrenza, e a nostro parere potrebbe essere la candidata alla vittoria di una possibile comparativa.
Il prezzo? È di 16.290, siamo giustamente nella fascia premium, viste le prestazioni e il contenuto tecnologico. È il prezzo (giusto) da pagare se si vuole partire per un lungo viaggio, sognando l’Africa e soprattutto i suoi Rally Africani.
Prova e video di Luca Bono
