Prova Kawasaki Z650RS, teppista entry level (con stile!)

Foto di Christian Corneo

a base 650 intorno alla quale nasce questa nuova Z650RS la conosciamo bene, abbiamo appena provato la crossover Versys 650 2022 (qui la nostra prova), mentre lei deriva direttamente dalla naked Z650. Si tratta di un segmento “furbo”, che pesca dai neofiti (con le versioni per patente A2 - 35 kW), ma anche da motociclisti più navigati, che siano alla ricerca di una moto facile e dai contenuti non troppo estremi, ma comunque in grado di essere molto appagante dietro al manubrio.

DALLA Z650 B1 ALLA RS

Esteticamente eredita ovviamente l’approccio della sorella maggiore, ad esempio con i medesimi cerchi della Z900RS, con disegno “leggero” quasi fossero a raggi, ma senza sacrificare la leggerezza (sulla bilancia) e le caratteristiche di un moderno cerchio in lega. La strumentazione è classica, come non potrebbe che essere per una moto che si vuole ispirare all’antenata Z650 B1 del 1977, con due elementi tondi analogici, nel mezzo incastonato troviamo invece un LCD con tutti i dati necessari, comodamente navigabili dai tasti sul blocchetto al manubrio. Dalle sorelle anni ’70 eredita anche la fascinosa forma della coda, definita “duck tale”.

Nel look i punti di contatto con la sorella naked sono davvero pochi, niente design tagliente come sulle Kawasaki sportive, con il Sugomi che lascia spazio al sapore anni ’70, che è evidente e la RS in questo si fa apprezzare, buona anche la qualità percepita. Pur essendo la entry level della gamma RS, le leve sono regolabili e di economico non c’è molto da contestarle.

A noi sembra un prodotto azzeccato nel look, anche se qualcuno le contesta qualche dettaglio che poteva essere più curato, come ad esempio il forcellone posteriore troppo moderno (è lo stesso della Z650, e con finitura nera opaca non è poi così un pugno nell’occhio), oppure lo scarico corto, con il “padellone” nella zona inferiore del motore. Questione di gusti, però nell’insieme ci sembra una moto di cui poter “andare fieri” anche nelle soste al bar, pur avendo un prezzo decisamente interessante.

Passando alla ciclistica, qui la parentela con la Z650 è molto stretta e ritroviamo una forcella tradizionale con steli da 41 mm, con un back-link orizzontale con regolazione del precarico molla al posteriore. Sono solo 187 i kg del peso in ordine di marcia, grazie anche al telaio a traliccio dal peso di soli 13,5 kg. La sella è a 820 mm da terra (volendo si può avere con una sella ribassata di 20 mm), mentre al posteriore la gomma è una stretta 160/60, una scelta che va nella direzione dell’agilità e della facilità di guida.

COME VA

Veniamo al dunque, perché se la “R” merita un giudizio tutto soggettivo (anche se a noi l’aspetto retrò della Z650RS ha saputo convincere), ci resta ancora da valutare la “S” di Sport. Il progetto nasce intorno al noto bicilindrico parallelo di 649 cc, con fasatura a 180° e capace di 68 CV a 8.000 giri, 64 Nm a 6.700. Un motore che ben conosciamo, facile e perfetto per iniziare, ma anche gradevole nelle mani di un motociclista più esperto. I numeri son più o meno gli stessi del CP2 di casa Yamaha (che sale a 73 CV e 67 Nm) che equipaggia quella che è forse la sua rivale più diretta, la XSR700. Non a caso anche quella è una “motina” facile che però in tanti si ricordano per il bel caratterino. La Z650RS guadagna un manubrio largo rispetto alla sorella naked, che regala sensazioni diverse, più da “grande” e con un gusto a nostro avviso migliore della Z650 “liscia”. Retrò è anche la gestione del motore, con un’elettronica praticamente assente. Non ci sono ride by wire, modalità di guida o controllo di trazione, in perfetto stile con la moto.

Alla guida è estremamente facile, anche nella gestione in manovra, ma quando si strizza tutto il suo potenziale, la Z650RS potrebbe essere anche la compagna ideale per fare un po’ i teppisti. Con le prime due marce basta giocare con frizione ed acceleratore ed anche i rettilinei diventano decisamente meno noiosi e li si guarda da una prospettiva diversa, più orientata al cielo… La risposta del motore è regolare sopra i 2.500 giri, a 5 mila inizia a farsi “grintosa”, con un bel cambio di tonalità, mentre a 9 mila finisce il gioco, anche se tecnicamente l’elettronica interviene in zona 10 mila, ma non ha molto senso sfruttare il bicilindrico quando ormai ha già dato il meglio e conviene passare al rapporto superiore. C’è un po’ di on off, soprattutto nelle marce basse, ma non avendo ride by wire è abbastanza normale e non è eccessivo e fastidioso.

La Z650RS è una moto che consente di levarsi non poche soddisfazioni (peraltro, visti i numeri in gioco, senza rischiare lo straccio della patente), oppure di godersela andando “a passeggio”. La posizione è infatti comoda, con busto abbastanza eretto e con la sola pecca dell’ovvia assenza di una protezione aerodinamica. Bene anche l’impianto frenante, con il doppio disco anteriore da 300 mm che garantisce una potenza più che adeguata, oltre che una ottima modulabilità. L’attacco non è aggressivo, come è corretto che sia per una moto che si propone anche ad un pubblico non esperto, mentre il limite è imposto dalla forcella anteriore, di fatto l’unico vero difetto della Z650RS, almeno se la volete guidare un po’ aggressivi. Non convince al 100%, perché non è regolabile e non offre una risposta sostenuta come si vorrebbe. Affonda veloce e occorre prenderci le misure. La frenata, di per se ottima, viene così messa in crisi proprio dall’anteriore, che affondando in modo troppo repentino se si pinza deciso, finisce per tirare in causa l’ABS con una certa frequenza. È l’unico vero difetto, perché per il resto le sospensioni sono un buon compromesso ed è comunque una lacuna risolvibile per i più esigenti con un piccolo intervento. Basta rivedere molle e taratura dell’idraulica, senza esagerare per evitare di dover metter mano anche al mono posteriore. Esistono kit interessanti per questa forcella già con una spesa tra 150 e 250 euro.

PREZZI, COLORI E VERSIONI

Quanto al prezzo si parte da 8.090 euro per la colorazione nera, si sale di 150 euro (quindi 8.240) per le accattivanti livree che ruotano intorno al verde (non Kawa, ma smeraldo) ed al grigio. Disponibile anche la versione depotenziata a 35 kW /48 cv, per patenti A2, con un intervento che riguarda la sola elettronica, quindi facilmente reversibile in caso si volesse successivamente aggiornare l’immatricolazione tornando a potenza piena.

L’avversaria diretta, la Yamaha XSR 700 che abbiamo già citato, è allineata nel prezzo, che parte da 8.199 euro, mentre l’alternativa cinese si chiama CFMOTO 700 CL-X Heritage, (qui la nostra prova) che si propone ad un prezzo che parte da solo 6.490 euro.

Il dato dichiarato sul consumo è di 4.5 l/100 km, che consente di avere un’autonomia discreta, malgrado il serbatoio da soli 12 litri. Si passano i 250 km, mentre nel nostro test abbiamo registrato un dato medio perfettamente allineato con il dichiarato, con valori di 22-23 km/l.

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: Caberg Ghost

Giacca: Alpinestars Meta Drystar

Guanti: Alpinestars Chrome

Jeans: Alpinestars Double Bass Denim Jeans

Scarpe: Alpinestars Jam Drystar