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Harley-Davidson Pan America 1250 | Perchè Comprarla... e perché no

Con la Pan America 1250 Harley-Davidson fa il suo debutto nel mondo delle moto tuttofare: più di 150 CV e il nuovo Revolution Max da 1,25 litri la rendono la moto di Milwaukee più potente di sempre. Ecco come è fatta, come va su strada e in off-road e quanto costa

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Harley-Davidson Pan America 1250 è esattamente la maxi-enduro che non c'era e che nessuno si aspettava, pensata per far breccia nel mercato europeo portando il brand di Milwaukee nel redditizio segmento delle crossover. Una vera pioniera insomma, che punta a conquistare il sentiero sempre più battuto dalle moto di questa categoria, ovvero quello che porta alla vetta della classifica vendite.

Pregi e difetti

Harley-Davidson ha invertito la rotta: quella dopo decenni spesi a portare l'immaginario delle highway americane nel Vecchio continente con le cruiser si è lasciata influenzare dalla tendenza europea. E' nata così la Pan America, portabandiera di una vera e propria rivoluzione, che però non si piega ai dettami del design europeo: Il frontale è imponente, con il faro Full-LED a sviluppo orizzontale incastonato in un muso che richiama quello della sorella Road Glide e sul profilo svetta il serbatoio da 21,2 litri, che richiama in chiave moderna la "goccia" delle cruiser di Milwaukee. Un look radicale che fa coppia con tanta sostanza: il telaio sfrutta il nuovo propulsore come elemento stressato, il reparto sospensioni è firmato Showa e conta su una forcella Balance Free da 47mm e dall'escursione di 190 mm e su un monoammortizzatore Piggyback dello stesso marchio, entrambi completamente regolabili, sui cerchi a raggi da 19 e 17 pollici che calzano una coppia di Michelin Schorcer Adventure. La triade di dischi che vede due elementi da 320 mm morsi da pinze monoblocco Brembo ad attacco radiale all'anteriore e il disco singolo da 280 mm posteriore lavorano all'unisono: pinzando l'anteriore infatti viene chiamato in causa anche il freno dietro, con una percentuale calcolata e dosata istante per istante dalla piattaforma IMU a sei assi, che offre anche ABS e Traction control in modalità cornering e Hill Hold Control.

Un bisonte americano da 245 kg in ordine di marcia che però sa nascondere la sua mole. Le quote sottolineano la voglia di trasversalità di questo modello: la sella è a 850 mm da terra, e può arrivare a 875 mm, il manubrio largo e ben distante dal busto, le pedane in posizione centrale, comoda sia su strada che in offroad. Il risultato è una triangolazione azzeccata e un'ottima protezione aerodinamica con il plexi facilissimo da alzare e con un'escursione di 4 cm e mezzo. Sul ponte di comando svetta il display TFT touchscreen da 6,8" è un vero computer di bordo: oltre a selezionare le 5 mappe motore disponibili e a personalizzare il riding mode custom, si può connettere il telefono e, attraverso l'interfono avere pieno accesso vocale al menù. Inoltre attraverso l'app Harley-Davidson si possono avere tutte le informazioni sulla moto e soprattutto la navigazione a mappe full screen. Da segnalare però che i blocchetti dalle dimensioni importanti richiedono un periodo di rodaggio prima di abituarsi. Mentre al centro del progetto c'è il Revolution Max da 1.252 cc. Raffreddato a liquido e con trasmissione finale a catena ha i cilindri inclinati di 60° per compattare le dimensioni, anche grazie al lavoro strutturale sull telaio e alla scelta di infulcrare il forcellone nel carter motore. Trattamento al nikasil sui cilindri in alluminio monoblocco e l'utilizzo della lega di magnesio per le catene di distribuzione e i coperchi delle valvole contribuiscono ad abbattere il peso. Ma la svolta di questo propulsore passa anche per la cura maniacale dei dettagli: il circuito di raffreddamento ha passaggi solo interni, i pistoni sono forgiati e raffreddati con getti d'olio sul fondo, le valvole sono dotate di fasatura variabile e a smorzare le vibrazioni ci sono ben due contralberi, uno nel basamento uno nella testa anteriore. Un lavoro che porta in dote alla Pan America 152 CV a 8.750 giri e un picco di coppia di 128 Nm che arriva a quota 6.750. Altra chicca del Revolution Max sono le bielle disassate di 30°, con fase di accensione a 90°, che rendono più morbida l'erogazione e più corposo il sound. 

Le linee sono possenti, e il primo impatto non tradisce certi pregiudizi: l'avancorsa abbondante la fa sembrare pesante sulle prime, ma basta mettere la seconda per essere smentiti. Rimanendo sul primo impatto, se non ci fossero i grandi blocchetti al manubrio tipici della Motor Company non diremmo di essere su una Harley: zero vibrazioni e un'ergonomia che permette di essere sulla moto e non dentro la moto, utile anche in città per svicolare nel traffico. Certo, l'interasse da 1.580 mm e l'angolo di sterzo di 25° non la rendono una biscia tra le auto incolonnate, ma anche il commuting con lei è possibile, favorito dall'erogazione morbida della mappa Road e da una frizione che se sulle prime appare scorbutica, una volta in marcia diventa una valida alleata. Peccato che il cambio sia preciso ma fin troppo contrastato, un dettaglio che alle basse velocità non aiuta. Nel misto è gustosissima: merito del motore che è una goduria e di un reparto sospensioni azzeccato anche senza l'aiuto dell'elettronica. Se infatti le Showa fanno un buonissimo lavoro in città si esaltano quando si inizia a guidare veramente e permettono al motore di sprigionare tutta la sua cattiveria. Il Revolution Max infatti è forse il propulsore che più di tutti oggi riesce a cambiare anima quando si imposta il Riding Mode Sport: Tra i 4 e i 5.000 giri si viaggia spediti ma sul velluto, dai 6 agli 9 mila il contagiri schizza e il motore si fa schietto, fulmineo nel salire di giri e prepotente nel far capire che di birra ce n'è in abbondanza se si vuole tenere aperto il gas. Una vera sorpresa che di contro accentua leggermente l'effetto on-off, senza mai diventare fastidioso. Quando si va sullo stretto bisogna avere un po' di pelo sullo stomaco per tenere buoni ritmi, perché la stabilità che offre sul veloce qui si paga con poca rapidità in ingresso curva e nei cambi di direzione, chiamando in causa l'uso del freno posteriore per aiutarsi a chiudere le curve più strette. In un contesto simile si apprezza la posizione delle pedane, leggermente arretrate, e la distanza di queste ultime dalla sella, permettendo al pilota di far valere anche la giusta dose di fisico. Ma le qualità per lei non si riducono al solo asfalto. La Pan America è nata pensando ai motociclisti europei ma, soprattutto in fuoristrada, rivela il suo DNA Made in USA, perché non è una saltafossi alla Africa Twin, lo dicono le sue misure vitali come la luce a terra di 210 mm, il cerchio anteriore da 19" con la gomma 120/70 o l'escursione della forcella di 190 mm, ma piuttosto un'arma per divertirsi su piste battute e percorsi senza grandi ostacoli che spesso si incontrano Oltreoceano. Tornando però alla ghiaia di casa nostra, nonostante il peso piazzato un po' in alto e un mix di leve grandi e pedane piccole che deve essere metabolizzato la Pan America se la cava più che bene. Nei lunghi viaggi si rivela comoda anche per chi sta dietro, e tutto sommato non troppo assetata, visto che nella nostra prova tra città, misto, autostrada e un assaggio di off-road è rimasta vicina ai 20 km litro.

 

Quanto costa

Servono 17.100 euro per acquistare la Harley-Davidson Pan America 1250. Chi vuole invece una dotazione completa può volgere lo sguardo verso la Special, che offre sospensioni semi-attive, l'utile sistema di abbassamento della sella a moto ferma opzionale, le luci adattive, le manopole riscaldate e che può montare cerchi a raggi tubeless con calzata Michelin Anakee Adventure. Plus che portano il listino a 19.600 euro. Per entrambe le versioni si devono aggiungere tra i 300 e i 600 euro se si scelgono le colorazioni Grey o la livrea Blue/sand

 

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