Con lei la modern-classic parla di italiano da quasi 60 anni, e oggi il suo fascino è più forte che mai... Moto Guzzi V7 infatti ha appena vissuto un altro importante step evolutivo, senza però dimenticare il suo passato, soprattutto nella versione Special, che mantiene il fascino delle origini senza rinunciare al boost moderno di prestazioni.
Pregi e difetti
La novità con la N maiuscola del nuovo corso V7 è nei cilindri che spuntano sotto il serbatoio, ma non è l'unica se si guarda alla sostanza: il telaio a doppia culla in acciaio ha un ora un rinforzo sotto al canotto di sterzo, una rigidità torsionale aumentata del 10% e nuovi attacchi per gli ammortizzatori, che sono più inclinati in avanti. Crescono nelle dimensioni invece la coppia conica della trasmissione cardanica, il forcellone, lo stesso della V9 e le dimensioni dello pneumatico posteriore che passa dal 130 al 150/80 sul cerchio da 17", mentre davanti resta d'ordinanza il cerchio da 18" con pneumatico 100/90 e su cui agisce la solita forcella anteriore da 41 mm e il disco freno da 320 mm. A livello estetico il serbatoio rimane praticamente l'unico trait d'union tra passato e presente. La sella ha un nuovo design improntato al comfort, i fianchetti sono inediti e la coda è più corta. Se la Stone cambia lo sguardo, con il faro full LED su cui svetta l'Aquila DRL e adotta il nero come colore predominante della meccanica la Special rimane fedele al passato: faro alogeno, cerchi a raggi e tante cromature, strizzando l'occhio a chi vuole l'estetica senza compromessi di una vintage senza rinunciare alle migliorie attuali. Sella piatta come il segmento comanda e alta solo 780 mm da terra, con il giusto spazio anche per godersi in due una moto senza tempo. La triangolazione è all'insegna del relax: le braccia rimangono morbide e le pedane avanzate permettono anche alle gambe dei più alti. Sul ponte di comando la Special sceglie di non cedere al passo dei tempi: dove la sorella Stone fa esordire un display LCD unico e compatto la Stone resta fedele al doppio strumento analogico che svetta sul manubrio. Oltre ai classici tachimetro e contagiri c'è spazio per un piccolo quadrante LCD che attraverso il tasto sul blocchetto destro mostra informazioni come consumo e velocità media, livello di intervento del traction control, odomoetro e indicatore di marcia inserita.
Il punto esclamativo sulla nuova V7 però lo mette il motore: non potrebbe che essere un V2 trasversale di 90°, V7 di nome, non più di fatto. Il bicilindrico 4 valvole infatti parte dalla base dell'unità che abbiamo conosciuto sulla V85 TT e cambia poco: la cilindrata è di 853 cc, il raffreddamento ad aria e la distribuzione ad aste e bilancieri ma rispetto alla vintage enduro non ci sono valvole in titanio e aumenta il diametro di quelle di aspirazione. 100 cc in più rispetto alla V7 III che portano un aumento delle prestazioni del 25%: i cavalli ora sono 65 a 6.800 giri, il picco di coppia è di 73 Nm e arriva a quota 5.000 con l'85% dei kilogrammetri a disposizione già dai 3.000 giri. Il cambio di passo regala una nuova centralina, il cambio a innesti frontali con un sistema di sincronizzazione che riduce il rumore e aumenta la fluidità, ma la frizione rimane a secco e una coppia di nuovi scarichi a cui è affidato il compito di mantere unico il sound Guzzi.
Dove la vecchia unità alzava bandiera bianca, ovvero intorno ai 5.000 giri, il nuovo bicilindrico fa sentire che di birra ancora ce n'è. Sotto i 1.500 il V2 scalcia ma tra i 2 e i 4.000 giri trova il suo habitat ideale e mangia strada con grazia e vivacità. 65 CV su di lei sono abbastanza per divertirsi tra le curve e guizzare in città, il carattere è pimpante e la triangolazione azzeccata con la nuova sella che dà il meglio quando la guida si fa costante rispetto agli stop and go cittadini, soprattutto per i più alti, e le pedane che trovano degli utilissimi supporti in plastica che smorzano le vibrazioni. Frizione di burro e cambio molto più fluido rispetto al passato la rendono piacevole anche in città, la distribuzione dei pesi è ottima e l'elettronica pensata per essere a portata di tutti: il traction control marca bene la differenza tra la mappa più invasiva, pensata per gli asfalti bagnati, e la standard e può essere anche disabilitato, l'intervento dell'ABS non è proprio sornione, ma è un buon campanello d'allarme per chi con le due ruote sta ancora prendendo confidenza.
Il look vintage che fa girare la testa ai guzzisti più radicali ha il suo peso sulle prestazioni della moto, e non lo dico tanto per dire. Sono infatti 5 i chili di differenza tra la Stone e la Special. Tutti imputabili ai cerchi a raggi con camera d'aria, masse non sospese che fanno salire il peso a 223 kg in ordine di marcia. La differenza si sente nei tratti di strada più guidati e nei cambi di direzione, rendendo la Special meno agile della sorella Stone ma sicuramente più stabile, aiutata anche dal 150 posteriore. Un pegno lieve da pagare visto che parliamo di una moto pensata per andare al trotto. A ricordarlo ci sono il cavalletto che spesso sfrega l'asfalto, la luce a terra scarsa, ma anche la frenata, che fa della modulabilità e non certo della potenza d'intervento il suo punto forte. Più che buono il comportamento delle sospensioni, che riescono a mangiarsi anche buche e sampietrini con disinvoltura, con lode all'upgrade fatto sugli ammortizzatori posteriori, ora meno propensi a restituire i colpi quando l'ostacolo si fa importante. Piccola pecca invece notare che le leve non sono regolabili, soprattutto vista la distanza della frizione dal manubrio, che potrebbe mettere in difficoltà le motocicliste. E pur cambiando nelle prestazioni la V7 riesce ad essere una classic parsimoniosa: se non le si chiede troppo infatti si possono percorrere anche quasi 25 km con un litro di verde.
Quanto costa
Moto Guzzi V7 Special costa 9.390 euro, 400 euro in più della sorella Stone. Due le colorazioni: Blu Formale e Grigio Casual.