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MotoGP, Ducati contro tutti: la battaglia dello 'shapeshifters' coinvolgerà la SBK

I regolamenti sono scritti per essere cambiati, non durano nel tempo, ma per ragioni di equità bisognerebbe stabilizzarli. Senza dimenticare il motivo per cui non si può intervenire troppo: le prestazioni delle Superbike

MotoGP: Ducati contro tutti: la battaglia dello 'shapeshifters' coinvolgerà la SBK

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La questione è sul tavolo. Paventando un problema di sicurezza cinque case su le sei presenti in MotoGP - indovinate quale è contraria - vogliono proibire l’utilizzo degli abbassatori, che gli inglesi chiamano ‘shapeshifters’.

Nulla è stato ancora definito ma poiché la MSMA, l’associazione dei costruttori, funziona all’unanimità, e questa non è stata raggiunta, la patata bollente passerà alla GP Commission - MSMA, IRTA, FIM e Dorna - che si avvarrà del voto della società spagnola che gestisce il motomondiale per sparigliare le carte. Il passo successivo potrebbe essere quello di modificare lo statuto della MSMA per arrivare a decisioni prese a maggioranza. Un fatto che modificherebbe in modo sostanziale lo sviluppo tecnologico della MotoGP, perché consentirebbe di proibire l’introduzione di nuove tecnologie, ancorché non identificate dal regolamento tecnico. Non chiedete, però, cosa ne pensano FIM ed IRTA: anche se suona strano, sia la seconda che la prima dipendono nelle loro decisioni dalla Dorna secondo l’assioma, chi paga decide. E sia la Federazione Internazionale che l’associazione dei team, dipendono dalla Dorna.

A cosa serve comunque questo nuovo dispositivo? Semplice, da quando è stata introdotta la centralina unica, l’elettronica della MotoGP ha fatto un clamoroso passo indietro, è meno sofisticata, così le potentissime moto della categoria regina i cui motori hanno raggiunto i 300 cv devono fare i conti con un problema che la F.1 affronta da anni: trasmettere la potenza al suolo senza far slittare gli pneumatici.

Nel caso della moto il problema è duplice, perché per le sue caratteristiche intrinseche quando trova grip in accelerazione tende ad impennare a causa del trasferimento di carico sul posteriore. E quando l’anteriore impenna, specie in uscita di curva, non si può aprire tutto il gas perché si perde in direzionalità con conseguente sottosterzo.

L'introduzione dell'elettronica unica ha fatto decollare altre tecnologie, com'era ovvio

L’elettronica unica in questo senso non può fare miracoli, solo limitare i danni tagliando potenza, ma in questo modo si penalizza l’accelerazione. Un sistema semplice, ma complesso da attuare perché in MotoGP è vietato l’uso dell’elettronica per la regolazione delle sospensioni, è stato introdotto dalla Ducati qualche anno fa: l’abbassatore.

Con una leva, od un pulsante, sui mezzi manubri il pilota in fase di accelerazione abbassa la moto posteriormente modificando in questo modo il centro di gravità e limitando l’impennata. Il risultato è una migliore accelerazione, anche nelle partenze da fermo per il quale è stato inizialmente utilizzato.

Il passo ulteriore di questa tecnologia è stato adottarla anche per la ruota anteriore, con un ulteriore beneficio per l’abbassamento del COG (center of gravity).

Ovviamente chi per primo introduce una nuova tecnologia, ottiene i maggiori vantaggi. Nel caso della Ducati è lei ad essere in vantaggio e Honda Suzuki, Yamaha, KTM ed Aprilia a rincorrere.

La maschera o dima che serve per definire la larghezza delle ali in MotoGP

Ali, cucchiaio e 'shapeshifters': tutte genialate di Gigi Dall'Igna

E’ stato così per le ali, altro elemento fondamentale, successivamente regolamentato e per il ‘cucchiaio’. Tutti si sono adeguati, riconoscendo giusta l’intuizione di Gigi Dall’Igna.

Cosa si fa in questi casi, per cercare di fare pressioni sull’avversario visto lo stallo regolamentare? Semplice, si inizia a parlare di sicurezza, poiché le argomentazioni ‘tecniche’ sull’inutilità per la produzione di serie dello ‘shapeshifters’ non reggono di fronte all’evidenza dell’utilizzo di dischi freni in carbonio e di cambi seamless.

Per non parlare del fatto che un accessorio superutile come l’ABS non è utilizzato per le corse, sia in moto che in auto.

La F.1 si è spesso confrontata con questi problemi, anzi si può dire che ci si confronti ad ogni inizio di stagione perché nella competizione è insito il concetto di evoluzione.
 

Il primo sistema manuale introdotto nel 2019

Le corse sono innovazione: nel 1989 John Barnard introdusse il cambio sequenziale nella Ferrari 640 F1

Ricordate le polemiche sullla Ferrari 640 F1, la monoposto di Formula 1 che partecipò al campionato mondiale del 1989? Progettata da John Barnard, fu assai innovativa, essendo la prima monoposto ad utilizzare un cambio semiautomatico sequenziale.

In ogni caso, le case, scusate il bisticcio di parole, da un po’ hanno iniziato a far parlare i piloti. Il più vocale fino ad ora è stato Aleix Espargarò che ha dato voce all’Aprilia.

I piloti divisi e Marquez fa distinguo interessanti

“Attualmente il pilota deve fare troppe cose mentre guida, si perde di concentrazione!”.

Fabio Quartararo gli ha fatto eco: “Dobbiamo controllare troppe cose, quando sono arrivato in MotoGP l’unico dispositivo di cui mi dovevo occupare era il launch control al via”.

Naturalmente Pecco Bagnaia è stato in disaccordo: “l’unica cosa che devo fare è spingere un pulsante, ha detto in conferenza stampa”.

Onesto è stato Marc Marquez che, pur favorevole all’abolizione ha introdotto un suo punto di vista più complesso.

“Queste novità tecniche possono, a volte, essere difficili da utilizzare, ma il problema è che portano ad un aumento della velocità massima perché la moto accelera meglio. Inoltre si riesce a frenare più tardi. Presto bisognerà adeguare le vie di fuga. D’altro canto, così come è stato per l’introduzione delle ali, le moto sono più facili da guidare, è più difficile fare errori e quindi fare la differenza, e uscendo dalla scia le turbolenze complicano i sorpassi”.
 

Nonostante l'abbassatore così arriva la Ducati in frenata: forcella a pacco e posteriore sollevato da terra

La realtà è che, come sempre, il regolamento fornisce alcune indicazioni, ma è il processo di miglioramento che aumenta di continuo le prestazioni, tanto che oggi sulla quasi totalità della produzione di moto supersportive, sono comparse le ali. E non solo per ragioni di marketing.

Cosa si può fare per uscire dallo stallo? Naturalmente il regolamento può essere modificato, ma qualora si elimini un vantaggio acquisito da uno dei contendenti, non bisogna dimenticare che si vanificano gli sforzi fatti per ottenerlo. Anche dal punto di vista economico.

La FIM dovrebbe essere la sola depositaria dei regolamenti

La soluzione, come sempre, è quella di avere regolamenti stabili. Per questo ci sentiamo di dire che non ci sembra equo proibire gli ‘shapeshifters’ dal 2023. Bisogna introdurre un minimo di tre anni di validità di una determinata regola, a meno che non esistano comprovati problemi di sicurezza. Il che non ci pare, nel caso in questione.

Resta aperta la domanda: serve tutto questo? Evidentemente no, i Gran Premi sarebbe egualmente belli con moto da 250 cv. Il problema, ma questo nessuno vuole ammetterlo, è che così le MotoGP andrebbero come le Superbike costando dieci volte di più. Per non parlare della ormai prossimità con le Supersportive di serie!

Morale: per fare le cose per bene bisognerebbe cominciare ad intervenire sulla SBK, cosa che è stata parzialmente fatta quando la Dorna la ha acquistata, strappandola a Flammini che proprio per mettersi in concorrenza, spingeva sull’innovazione.

E’ necessario un passo indietro, forse, ma fatto bene. La realtà è che la FIM dovrebbe essere la sola depositaria dei regolamenti, con la MSMA e la Dorna con il semplice ruolo consultivo, ma per quanto detto sopra a proposito degli stretti rapporti economici, ciò non è possibile. Amen.

 

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