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KTM 1290 Super Adventure S 2021 | Perché Comprarla...e perché no

La maxi-enduro di Mattighofen è tornata con lo stesso carattere furioso che l'ha contraddistinta sin dalla nascita ma con una serie di novità che la rendono ancora più godibile. Abbiamo messo alla prova la KTM 1290 Super Adventure S per capire pregi, difetti, consumi e molto altro

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Prestazioni da superbike, comfort da giramondo e tecnologia da prima della classe: sono pochissime le moto che possono riconoscersi in una descrizione simile.Una è la KTM 1290 Super Adventure S, sempre pronta quando si tratta di aprire la manetta ma tornata in questa stagione molto più hi-tech rispetto al passato. Scopriamola insieme nel nostro Perché Comprarla.

Pregi e difetti

Nel pieno rispetto del solco tracciato negli anni dalla serie Super Adventure il design non viene stravolto, così come la filosofia va viaggiatrice adrenalinica che il tempo e le prestazioni le hanno cucito addosso. Questo però non significa affatto che la Super Adventure di oggi sia uguale a quelle di ieri: cambiano le sovrastrutture, alla ricerca di una migliore integrazione tra moto e pilota, il telaio è stato ridisegnato e accorciato, il canotto di sterzo arretrato e più chiuso, di ben 1,3°, mentre il forcellone si allunga di 1,5 cm. E se lo sguardo è sempre inimitabile, con il radar Bosch di cui parleremo tra poco incastonato al centro del frontale, la ciclistica evolve: rimangono le WP semi-attive da 48 mm che conosciamo, ma sfruttano una logica rivista per essere più facile da guidare e meno fisica. Dal TFT da 7" si selezionano i 4 riding mode, i 3 livelli di risposta delle sospensioni semi-attive, l'intensità di intervento degli ausili dettati dalla piattaforma IMU a 6 assi ma anche di gestire il cruise control adattivo, vera novità della nuova Super Adventure. Naturalmente non manca la connettività con app KTM My Ride, che permette di controllare i parametri della moto e di avere navigazione turn by turn. E tutto è a portata di mano grazie al capiente vano portaoggetti ricavato dal nuovo serbatoio in tre parti da 23 litri. Poche altre possono vantare tanta tecnologia votata all'attenzione sulla strada: oltre all'impianto frenante con doppio disco da 320 mm con pinze a 4 pistoncini Brembo che lavorano sulla ruota anteriore e al già citato cruise control adattivo, ci sono ABS con funzionalità Cornering e Traction Control, che in nel Rally Pack diventa dinamico, e offre 9 livelli di controllo e 3 di regolazione dell'acceleratore. Tutto questo può essere affiancato dalla regolazione della coppia in rilascio MSR e dall'Hill Hold Control che aiuta nelle partenze in salita, senza dimenticare le luci cornering che attivano fino a 4 led in curva, di serie.

Ma al centro del progetto Super Adventure c'è sempre il V2 inclinato di 75° da 1.301 cc oltre a essere stato rivisto come già successo per la sorella naked di pari cilindrata perde 1,6 kg grazie ad un circuito di lubrificazione rivisto, che aiuta anche la gestione degli attriti interni, e a nuovi carter. Nuovi anche alcuni componenti della trasmissione e della frizione che contribuiscono a confermare l'LC8 uno dei motori più compatti e performanti del segmento: i cavalli rimangono 160 e il picco di coppia è di 138 Nm. Cinque i riding mode disponibili: dall'esagitato Sport fino al Rain che calma la potenza a 100 CV, come OffRoad e l'opzionale Rally, che lavorano in perfetta simbiosi con il cambio a 6 marce azionato da frizione assistita e antisaltellamento che può essere tranquillamente trascurata con il quickshifter, non di serie. Cifre che rimangono invariate senza aumenti di cubatura ma con l'omologazione Euro 5 e che le assicurano un rapporto peso/potenza tra i più interessanti della categoria.

Cambia vestito ma non lo spirito: letteralmente una furia se portato verso la seconda metà del contagiri, in grado di far impallidire moto dal look ben più sportivo sul passo di montagna senza neanche chiedere in cambio la fatica a chi la guida, riesce ad essere mansueto, senza strappi o tentennamenti anche quando gira al minimo perché l'obiettivo è godersi il panorama. E infatti in città, complice l'ottima distribuzione dei pesi, non stanca e non stressa, a differenza di molte altre maxi-enduro, e scalda molto meno delle sue antenate. Una volta scrollatasi di dosso il traffico si può passare dalla mappa Street, buona per tutte le stagioni, alla più adrenalinica Sport, che tra le curve mette in strettissima connessione polso e acceleratore: si paga un po' di on-off ma si sta praticamente in sella ad una hyper-naked molto più comoda. Precisissima nell'impostazione, fulminea nei cambi di direzione, decolla passati i 5.500 giri e fa tenere ritmi elevati senza il minimo sforzo, anche grazie ad un cambio che lavora in maniera encomiabile, confermando l'impressione che ho avuto anche su altri modelli del marchio. Praticamente una stracciapatente DOC. Per un motore così però ci vuole una ciclistica all'altezza: le sospensioni semi-attive SAT fanno un gran lavoro sulla ruota anteriore da 19" e con il pacchetto PRO opzionale si può scegliere la modalità d'intervento tra una risposta più rigida o più turistica e in più, oltre all'Anti-Dive, c'è la funzione Auto che "legge la strada" e si adatta alle condizioni interagendo con la piattaforma IMU a 6 assi. Una roba da fantascienza fino a pochi anni fa, che oggi invece può cambiare il modo di viaggiare. Senza pecche anche l'impianto frenante marchiato Brembo anche se gli applausi se le prende la coppia di Mitas Terra Force di primo equipaggiamento, sviluppate insieme ai tecnici KTM, che eccellono non solo nel grip offerto e nella facilità in cui si può scendere in piega, ma anche nella comunicativa al pilota. 

Al debutto assoluto in casa KTM c'è invece il Cruise Control Adattivo sviluppato con Bosch, che ha attinto appieno alla filosofia Ready To Race di Mattighofen: attivo dai 30 ai 150 orari, si regola in maniera semplicissima dai tasti al blocchetto sinistro e permette di scegliere 5 livelli di distanza e due mappe "Sport" e "Comfort", così che il radar possa agganciare il veicolo che ci precede e tenere più o meno spazio a seconda dei gusti. Intuitivo e rapido quando si mette la freccia per il sorpasso, soprattutto in Sport, oppure dolcissimo nel prendersi il suo spazio in Comfort. Nonostante sia al suo esordio su una moto di serie della casa austriaca, questa tecnologia è stata messa a puntino e risulta comodissima in autostrada: qui, se si va oltre il codice stradale, visto che i 130 in sesta si attestano sui 4.000 giri, si avvertono deboli vibrazioni sul manubrio che diventano più importanti oltre i 5.000. La protezione aerodinamica è ottima, ma forse non la migliore del segmento, mentre i consumi in linea con le aspettative: durante la nostra prova infatti tra città, misto e autostrada la Super Adventure ha fatto registrare una media di 17 km con un litro di verde. Difficile trovarle dei difetti alla guida, forse però manopole riscaldate e quickshifter la Super Adventure 1290 S li avrebbe meritati di serie, così come non avrebbe stonato affatto ritrovarsi l'interfaccia Apple Carplay o Android Auto sul TFT. 

Quanto costa

Con i suoi 18.950 euro la KTM 1290 Super Adventure S non è certo una moto per tutte le tasche,però... Guardando il listino delle avversarie e la dotazione di serie è una delle più competitive. Questo non significa che non ci si possa sbizzarrire con gli accessori, che vanno dallo scarico Akrapovic del nostro esemplare al quickshifter, passando per il tris di valige rigide firmato Touratech. Insomma passare i 20.000 non è poi così difficile. 

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