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QUANTO MI COSTA – BMW C 400 GT 2021

Il media cilindrata passa ad euro 5 e si aggiorna nei dettagli. Ha un prezzo listino importante, ma quanto ai consumi ci ha saputo sorprendere

Moto - Test: QUANTO MI COSTA – BMW C 400 GT 2021

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Il nome in parte mente, perché il suo monocilindrico è un 350 cc, non un 400, ma le prestazioni rispettano le aspettative, con 34 cavalli, erogati a 7.500 giri ed una coppia massima di 35 Nm. Il media cilindrata di casa BMW si conferma, con alcune modifiche ed aggiustamenti rispetto alla versione che aveva debuttato nel 2019. Ne abbiamo parlato in dettaglio pochi mesi fa (qui l’articolo), ma per riassumere le novità dell’Euro 5 2021, il C 400 GT ha il comando dell’acceleratore di tipo e-gas ed è stato affinato nella gestione elettronica, anche per l’ASC che ne controlla la stabilità, con calibrazione automatica. Troviamo anche nuove molle per la frizione centrifuga e altri piccoli affinamenti. Lo scooter lo conoscevamo già, è un ottimo compromesso, così come un lo sono un po’ tutti i rivali di segmento, con un occhio attento alle prestazioni (è uno dei più performanti e dal sound accattivante) ed alla qualità. Sul fronte tecnologia può fare un salto di livello, a patto di sceglierlo con la strumentazione digitale connessa (per noi irrinunciabile), che è però un optional dal costo abbastanza importante come vedremo parlando di prezzi.

Dotato di ruote da 15 all’anteriore e da 14 dietro, l’impianto frenante è Bybre, molto convincente, sia in termini di potenza che di modulabilità, con un tris di dischi da 265 mm, con pinze anteriori a 4 pistoncini. Il C 400 GT è confortevole nella posizione di guida (anche grazie allo schienalino di serie), che pur pagando la presenza del grosso tunnel centrale, consente di allungare le gambe negli spostamenti autostradali. Quanto invece ai vani ed alla capacità del sottosella, sono promossi i due piccoli spazi nella zona davanti alle ginocchia, di cui uno è dotato di presa USB e che sono entrambi sotto chiusura, mentre il sistema FlexCase da un lato consente di alloggiare un integrale a scooter parcheggiato, dall’altro riduce all’essenziale lo spazio in movimento.

Il sistema è infatti flessibile, con una paratia che ovviamente va chiusa quando si è in marcia, mentre nella parte frontale del vano si può alloggiare solo un jet di dimensioni ridotte. In pratica, uno zaino a vano chiuso mentre si usa lo scooter non può essere trasportato e questo diventa un problema, ad esempio in caso di pioggia, perché costringe a trovare una soluzione per non rischiare di bagnare ciò che trasportiamo al suo interno.

Per il resto ci continua a convincere, si guida bene, offre una ciclistica promossa e ci abbiamo percorso oltre mille km nelle settimane del test, durante il quale ci ha portato anche in Eicma (dove però BMW non era presente). Quello che ci ha sorpreso più di tutto, però, è proprio il consumo, ma andiamo a scoprirlo nel dettaglio con questo nostro “Quanto mi costa”.

MODALITÀ DI CALCOLO

Come al solito, sempre “pieno su pieno” per controllare i consumi durante il test, particolarmente lungo in questo caso, visti i circa 1.150 km che abbiamo percorso. Non abbiamo rilevato scostamenti particolari, con circa 40,3 litri consumati in tutto, che corrispondono praticamente alla virgola con il dato riportato dalla strumentazione. Manca il dato del consumo istantaneo, ma è quasi meglio, perché così azzerandolo in movimento abbiamo potuto effettuare un rilevazione più significativa, percorrendo tratti a velocità costante o nelle varie situazioni monitorate. Curioso vedere che i consumi si sono alzati (non di poco) con l’abbassamento della pressione dello pneumatico posteriore, che solo dopo alcuni giorni abbiamo scoperto essere forato. Uno scostamento di circa mezza atmosfera, che non ci aveva fatto pensare di aver bucato, ma che abbiamo constatato proprio perché i consumi erano saliti, a parità di utilizzo. Una volta che abbiamo rilevato la pressione (manualmente, visto che il C 400 non prevede sensori sulle ruote), abbiamo controllato il battistrada, trovando una vite che ci ha quindi costretto ad una riparazione per continuare la prova.

L’EURO 5 NON FA SALIRE I CONSUMI (DA RECORD), IN QUESTO CASO

Avevamo evidenziato in altri test il “dazio” da pagare per il passaggio ad Euro 5, spesso accompagnato da un incremento dei consumi. Non è il caso del C 400 GT, che in ciclo WMTC si mantiene stabile su 3,5 litri per 100 km, perfettamente coincidente con il dato che abbiamo rilevato a fine prova, che ha fatto segnare un valore di poco superiore a 28,5 km/l.

In città si scende non di molto, visto che siamo sempre rimasti nel range (in base allo stile di guida) tra 24 e 27 km/l. Sorprendenti i valori a velocità costante, che consentono di tenere medie in uso extraurbano anche nell’ordine dei 40 km/l, se ci si impegna e si usa la manetta del gas con delicatezza e precisione.

Riportiamo di seguito il dettaglio completo dei consumi alle varie andature:

  • a 60 km/h abbiamo percorso 47 km/l;
  • a 70 km/h abbiamo percorso 41,5 km/l;
  • a 80 km/h abbiamo percorso 38,5 km/l;
  • a 90 km/h abbiamo percorso 35,5 km/l;
  • a 100 km/h abbiamo percorso 28 km/l;
  • a 110 km/h abbiamo percorso 26,5 km/l;
  • a 120 km/h abbiamo percorso 24 km/l;
  • a 130 km/h abbiamo percorso 22 km/l;
  • a velocità massima (a 149 km/h indicati interviene il limitatore) abbiamo percorso 14 km/l.

Ottiene quindi i migliori risultati di segmento, conquistando un secondo posto assoluto dietro solamente il parsimonioso XMAX 300 di casa Yamaha (qui i dettagli). Il confronto con l’Honda SH 350 (qui il Quanto mi costa) è invece vinto a mani basse, pur essendo il C 400 GT più pesante (203 kg a secco contro 152) e con 20 cc di cilindrata in più, ma soprattutto una potenza più elevata di ben 5 cv. Il BMW C 400 è GT nei fatti, anche per un’autonomia di ben oltre 350 km, grazie ai 12,8 litri di serbatoio.

LE NOSTRE CONCLUSIONI

Quanto al prezzo, è di 8.000 euro il listino (1.000 in più del fratello “X”), che salgono di 210 per questa raffinata colorazione Triple Black, mentre servono altri 420 euro per il pacchetto comfort, che include sella e manopole riscaldate. Il prezzo lievita ulteriormente con il TFT che adottava l’esemplare del nostro test (650 euro), luci diurne a LED (110 euro), per un totale di 8.860 euro in questa configurazione. Di sicuro non sono pochi, ma il C 400 GT è un prodotto premium e nel nostro test ha saputo sorprendere anche in tema consumi. Di fatto il vero difetto, che potrebbe costringere qualcuno a optare per un bauletto, è la capacità ridotta del vano sottosella in configurazione di marcia.

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