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Video Prova Ducati Panigale V4S 2022: l'ossessione per la perfezione

La V4  è più efficace in frenata per la nuova ergonomia, più pronta in accelerazione grazie alle mappe dedicate, più maneggevole e reattiva grazie ad una ciclistica più equilibrata. Risultato? Circa un secondo più veloce, complice anche un'elettronica ancora più evoluta.

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di Luca Bono

Continua l'evoluzione della Ducati Panigale V4: la versione 2022 è stata oggetto di migliorie che hanno riguardato l'aerodinamica, l'ergonomia, il motore, la ciclistica e l'elettronica. Fondamentale, in questo passaggio, l'esperienza nelle competizioni, MotoGP e Superbike, che ha permesso di arrivare a una moto più veloce in pista, dedicata a un pilota professionista, ma estremamente divertente anche per un amatore. Infatti l’obiettivo del progetto è stato renderla più intuitiva e meno affaticante dal punto di vista mentale e fisico, e più facile da mettere a punto per adattarsi a qualsiasi circuito e al proprio stile di guida.

Più aerodinamica e confortevole

La carenatura è stata ridisegnata, ci sono ali, ora a doppio profilo, che oppongono meno resistenza pur assicurando lo stesso carico aerodinamico verticale (a 300 km/h è di ben 37 kg); cambiano anche le prese di estrazione, che migliorano il flusso dell'aria e quindi il raffreddamento del motore. La sella e il serbatoio sono stati rivisti per offrire un maggior agio nella guida in pista: in staccata il serbatoio offre un miglior ancoraggio, così si impegnano (e stancano) meno le braccia, e il rivestimento della sella è antiscivolo; in curva il serbatoio offre una zona di appoggio più confortevole quando ci si sporge e la sella facilita lo spostamento del bacino. In più è migliorato l'inserimento in carena, importante visto che si raggiungono velocità molto elevate.

Il motore: più potenza

Il Desmosedici Stradale di derivazione MotoGP eroga ora 215,5 CV a 13.000 giri/minuto, con un incremento di potenza di 1,5 CV rispetto alla versione precedente; il divario si amplifica oltre il picco, arrivando a + 2,5 CV a 14.500 giri/minuto. La coppia raggiunge il massimo, 123,6 Nm (12,6 kgm) a 9.500 giri/minuto, e a 6.000 giri/minuto è già all'80%. Questo risultato è dovuto a un incremento delle uscite del silenziatore e a una nuova mappatura dedicata; in più è stato rivisto il sistema di lubrificazione, cambia il circuito dell'olio e c'è una nuova pompa, che assorbe meno potenza. I rapporti del cambio sono stati rivisti, sono gli stessi della V4 R del Mondiale Superbike: si allungano le prime due marce e la sesta (+1,8%), che permette di raggiungere una velocità di punta maggiore di 5 km/h. La prima è più lunga di ben l'11,6%, mentre la seconda del 5,6%: modifiche apportate per affrontare al meglio il misto stretto, e tra i due rapporti c'è ora un minor salto di velocità, che permette al cambio elettronico DQS (con nuova calibrazione), passaggi ancor più rapidi.

Ci sono 4 Power Mode: Full, High, Medium, Low. Il Full è il più sportivo mai adottato su una Panigale V4 e offre curve di potenza e coppia al massimo del potenziale, senza filtri elettronici (eccetto per la prima); l'High e il Medium hanno una gestione dedicata del ride by wire per ogni marcia, che assicura sempre la spinta ottimale. Il Low, infine, è dedicato alla guida su strada, con una risposta al gas particolarmente gestibile e potenza limitata a 150 CV.

Ciclistica: le sospensioni event-based

La struttura della ciclistica non cambia, con il motore elemento stressato e due telaietti, il Front Frame in magnesio e il reggisella in alluminio fuso in conchiglia. Una modifica importante è il riposizionamento del fulcro del monobraccio in alluminio: il pivot è più in alto di 4 mm rispetto a quello della versione precedente. Questa scelta tecnica consente di aumentare l’effetto anti-squat, stabilizzando la moto in accelerazione e aiutando il pilota in tutte quelle fasi in cui si guida con il gas aperto: cambi di direzione, accelerazioni fuori dalle curve. Questa nuova posizione del pivot (che è fisso e non regolabile) consente inoltre di aumentare le possibilità di regolazione delle sospensioni.

Le sospensioni e l'ammortizzatore di sterzo sono a controllo elettronico event-based, cioè riconoscono le fasi della guida, come l'accelerazione e la frenata, e adattano al meglio la propria reazione. Il sistema permette di personalizzare questa logica di funzionamento, addirittura in funzione dei singoli eventi, frenata, percorrenza in curva, accelerazione. Sulla versione S la nuova forcella pressurizzata Öhlins NPX25/30 assicura un miglior comportamento in frenata e sulle asperità, a vantaggio del feeling di guida. Ha una maggiore escursione (+5 mm) e così si possono adottare molle e regolazioni più morbide, per copiare meglio le asperità dell’asfalto e assicurare più grip nelle condizioni critiche. È abbinata all'ammortizzatore Öhlins TTX36 e all’ammortizzatore di sterzo Öhlins. La Panigale V4 in versione standard non è comunque lontana dal top, con forcella Showa Big Piston Fork (BPF) da 43 mm completamente regolabile, ammortizzatore Sachs, entrambi completamente regolabili, e ammortizzatore di sterzo Sachs. La Panigale V4 S ha cerchi Marchesini a 3 razze forgiati in lega di alluminio (a 5 razze fusi in alluminio sulla V4), che calzano i Pirelli Diablo Supercorsa SP nelle misure 120/70 anteriore e 200/60 posteriore. La frenata è affidata a un doppio disco da 330 mm servito da pinze monoblocco Brembo Stylema con quattro pistoncini da 30 mm; al posteriore c'è un disco da 245 mm con pinza a 2 pistoncini.

Un mare di elettronica

La Panigale V4 è controllata da un pacchetto elettronico con 4 Riding Mode, Race A, Race B, Sport, Street, che si distinguono per le impostazioni dei controlli, compresa l'erogazione, la curva del ride by wire e la frenata. Il Race A è dedicato ai piloti esperti, e ha i controlli elettronici impostati per la massima prestazione su piste con asfalti regolari ed elevato grip; il Race B limita la coppia erogata nelle prime tre marce ed è adatto all'uso in piste con fondi irregolari o a bassa aderenza; lo Sport è adatto ai piloti esperti e permette una guida efficace e spettacolare; lo Street è consigliato per il normale utilizzo stradale, e la potenza è limitata a "soli" 150 CV.

Cambia il cruscotto e alle già esistenti modalità Road e Track si aggiunge le Track Evo, sviluppata dai piloti MotoGP. Ovviamente è dedicata alla pista: il contagiri è su una scala orizzontale messa in posizione ben visibile, con l'indicazione della marcia al centro e a destra i settori dedicati ai controlli DTC, DWC, DSC, EBC (cioè di trazione, impennata, imbardata e freno motore). Ognuno si accende quando interviene l’elettronica corrispondente, fornendo così un'indicazione che serve per impostare in modo più preciso la combinazione dei controlli. Ci sono infine il cronometro, il contagiri (di pista), la velocità, e l'indicatore del cambio marcia, con un LED verde ben visibile.

La prova del cordolo: come va

La 2018 spingeva forte, ma era ancora acerba; la 2020 è stata addolcita e la 2022, la moto che proviamo oggi, è nettamente migliorata da ogni punto di vista; si compie così lo step più grande: ora la Panigale V4 è più performante, ma soprattutto è meno impegnativa e più divertente. Il motore resta straordinario: difficile scoprire il gli 1,5 CV in più quando in totale se ne scatenano più di 215 CV, ma si avverte che accelera più velocemente, effetto dovuto, dicono i tecnici, al minore attrito della pompa dell'olio. Prestazioni a parte è notevole il feeling con il ride by wire, sia sullo stretto, sia sul veloce, e un grande vantaggio è dovuto ai nuovi rapporti, in particolare alla prima più lunga, che può essere usata nelle curve più lente offrendo un maggior freno motore, che permette di staccare più sotto; in più assicura un'accelerazione più pronta in uscita.

A proposito di staccate: la nuova ergonomia si apprezza in particolare in frenata, non male visto che i 300 km/h sono a portata di mano. Ora il nuovo serbatoio fornisce un ottimo punto d'ancoraggio per le ginocchia e la sella, più piatta, evita di scivolare in avanti mantenendo più stabile la moto durante la frenata. La forcella, grazie ai 5 mm in più di escursione e all’utilizzo di molla più morbida, riesce a copiare meglio le asperità: abbiamo quindi a disposizione un insieme di migliorie che permettono di sfruttare al 100% la grandissima potenza frenante dell'impianto Brembo. Nei tratti guidati migliora la maneggevolezza, per un insieme di fattori. Le ali, aumentano la stabilità sul veloce (16kg a 200km/h e 37kg a 300km/h), ma non disturbano troppo nei cambi di direzione, poiché l'effetto vela è più contenuto, grazie ad una superficie più compatte del 40%.

L'influenza maggiore però è dovuta alla nuova posizione del pivot, più in alto di 4 mm rispetto a quello della versione precedente, scelta tecnica che consente di aumentare l’effetto anti-squat: il posteriore cioè non si schiaccia quando si spalanca il gas, e così la moto resta più reattiva, effetto che si nota sul guidato ma anche quando si spalanca il gas sui curvoni veloci, dove si rimane perfettamente in traiettoria. Queste moto, per essere efficaci, richiedono una guida più fisica rispetto al passato. Uno spostamento del corpo più marcato all’interno della curva, consente di far “girare” più velocemente la moto e di farle fare meno strada. Bisogna essere rapidi poi a raddrizzare in fretta e sfruttare la maggiore impronta a terra dello pneumatico. Vedere guidare davanti a noi Jorge Martìn è stato uno shock, proprio per come lui riesce a estremizzare questa tecnica di guida, sfiorando con la spalla il nastro d’asfalto.

Nella seconda parte della prova abbiamo effettuato dei run più spinti di 8/10 giri, per abituarsi alla velocità, adattarsi alla moto e provare a scoprire qualche limite. Con scarso risultato. In realtà la Panigale ci ha conquistati: in particolare in accelerazione giocando con l'elettronica: la magica alchimia che si stabilisce tra i controlli, trazione, imbardata e impennata, è pazzesca. In uscita di curva permette di spalancare senza pensare troppo, perché lo slide control mantiene la giusta derapata, il controllo di trazione permette di scaricare a terra la massima potenza concessa millimetro per millimetro dalle larghe spalle (200 mm) della Supercorsa SC1 e il controllo di impennata tiene la ruota anteriore a due spanne dall'asfalto. E non è finita: grazie anche i nuovi rapporti e al quick shift più veloce ora i passaggi 1a-2a-3a-4a diventano una fucilata, a salire e a scendere. Risultato? Massima prestazione con il giusto impegno, e la gustosissima sensazione di sentirti un campione.

Il pacchetto elettronico nasce con un'ottima messa a punto, e i riding mode Race A e Race B e Sport riescono a soddisfare tutte le esigenze. Il più performante è il Race A, potenza piena, senza riduzione di coppia nelle prime tre marce e controlli meno invasivi (Livello 2 per DTC, DWC e DSC). La Race B, garantisce performance con più facilità, grazie ad un motore un po’ più dolce nelle prime tre marce e a dei controlli leggermente più invasivi. Con gli pneumatici consumati una mappa più dolce aiuta a mantenere la prestazione, e soprattutto assicura grande sicurezza. Il riding Mode Sport, è dedicato a chi ha meno esperienza, e vuole una moto meno impegnativa, senza rinunciare però all’ebbrezza del V4. La potenza è ridotta (150 CV) ma in pista rimane assolutamente adeguata e il divertimento è assicurato. È da notare che le mappe motore High e Medium hanno una gestione dedicata del ride by wire per ogni marcia, che assicura sempre la spinta ottimale. La Panigale è l’unica sportiva sul mercato ad avere una gestione così evoluta, molto simile a quella della Superbike. C’è la possibilità anche di avere il motore Full, che è libero da ogni saturazione elettronica, l’abbiamo provato ed è molto simile nel comportamento alla mappa Race A.

Insomma, i riding mode preimpostati riescono ad accontentare tutti, ma se proprio vuoi cucirti la V4 addosso è molto utile la funzionalità del nuovo cruscotto, che segnala con un lampeggio ben visibile l'intervento dei vari controlli. E quindi, per esempio, se la spia del Traction si illumina eccessivamente, significa che deve essere tarato in modo meno invasivo; e così via per le altre funzioni, con il risultato che diventa più facile mettere a punto le varie mappe.

Difetti? Due piccole cose. La leva del freno anteriore dopo il nostro run di 10 giri si è un po' allungata (come capita anche sulle SBK…), sarebbe utile quindi un registro sul semimanubrio di sinistra per regolarla. Per avere più feeling in accelerazione e in percorrenza sui curvoni veloci, potrebbe essere utile un serbatoio leggermente più incavato nei fianchi per imprimere con il ginocchio maggior forza sulla pedana esterna.

Curiosità: quanto è più veloce in pista?

Come misurare la maggior efficacia e versatilità della nuova Panigale V4? Semplice: con un test comparativo sul circuito di Vallelunga. È stato svolto con le versioni S ‘21 e ’22, entrambe equipaggiate con pneumatici Pirelli Super Corsa 1 con in sella un pilota, Michele Pirro, e due tester professionisti. Entrambi hanno migliorato il tempo sul giro con la versione '22, con margini vicini a ben un secondo (9 decimi uno e 1"2 l'altro), mentre Michele Pirro è stato più veloce di mezzo secondo, girando a soli tre secondi dal suo migliore tempo in gara (in occasione del Campionato Italiano Velocità Superbike), dove però ha corso con la mescola più performante SCX.

Accessori

Nel catalogo Ducati Performance non potevano mancare i sistemi di scarico speciali Akrapovic. Per la pista è disponibile un nuovo scarico in titanio, con i silenziatori alti a fianco della coda, che porta la potenza a 228 CV (+12,5 CV), e la coppia a 131 Nm; il più i peso si riduce di 5 kg. C'è anche in versione full racing più compatta, con terminale sotto al motore, che riduce il peso di 6kg e ha una rumorosità di 109 dB che scendono a 107 dB con il dB-killer.

Quanto costa?

LaDucati Panigale V4 2022 ha anche nuove vesti grafiche, con i loghi neri, ovviamente sulla carena rossa, la sella in doppio tessuto (bicolore sulla versione S) e, sempre per la versione S, una tacca rossa sui cerchi neri. La base è in vendita a 24.590 euro; la versione V4S a 29.990 euro.

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