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Sguardo identico, vestito molto simile, 3 cilindri come Triumph comanda... Eppure la Tiger 900 Rally Pro e la Tiger 850 Sport sono agli antipodi della gamma Adventure di Hinckley. Entrambe condividono il tricilindrico frontemarcia 12 valvole raffreddato a liquido con distribuzione a camme in testa da 888 cc che può contare sull'albero a croce T-Plane e sulla sequenza di accensione irregolare che regala al tre in linea sensazioni e guidabilità da bicilindrico, senza perdere le qualità originali. Una però è endurona fatta e finita per caratteristiche, capacità e denominazione. L'altra è nata con la vocazione di essere facile, versatile, crossover per definizione viste le origini British, ma non per questo moscia o riservata solo a chi di strada in sella ne deve fare ancora molta. La Rally Pro è il non plus ultra di tecnologia votata all'avventura della Casa di Hinckley, la 850 Sport invece punta sul "less is more", togliendo orpelli e riducendo i dettagli ultra moderni per risultare appetibile anche a chi su una moto non vuole troppi fronzoli.
Sorelle diverse
Quello delle Triumph in questione è uno strano caso: condividono lo stesso motore, la stessa cilindrata, ma cambia la cifra che riportano nel nome e sul fianco. E molto, molto di più. Per accorgersene, visto che lo sguardo Full-Led disegnato dalla matita di Rodolfo Frascoli e tanti altri dettagli sono condivisi, si deve guardare la scheda tecnica. La Rally Pro abbina soluzioni da enduro vera, come sospensioni Showa dall'escursione di 240 e 230 mm, cassa filtro in posizione facilitata, telaietto imbullonato, leve snodabili e due riding mode dedicati al fuoristrada a comfort da tourer senza compromessi come TFT da 7" con connettività, manopole e sella riscaldata, anche per il passeggero, piattaforma IMU a 6 assi, quickshifter e sensori per la pressione degli penumatici. La 850 Sport invece si rivolge a chi con troppa elettronica sulle due ruote non ha ancora fraternizzato, o semplicemente punta a qualcosa di più semplice: la ruota da 19" anteriore la accomuna alla GT, senza i paramani opzionali già si coglie l'approccio più concreto e semplice, l'assenza dell'IMU a 6 assi fa rinunciare a ABS e Controllo di trazione in modalità cornering, il TFT si restringe a 5" e perde la connettività così come spariscono dalla dotazione manopole e sella riscaldabili e quickshifter. Senza dimenticare i 10 CV in meno, di cui però parleremo tra poco.
Tiger 850 Sport
L'approccio è diverso dalle sorellone, ma le sensazioni no: la Tiger 850 riesce ad essere una moto comoda. La triangolazione rimane azzeccata come per le 900, ma la sella è più bassa, regolabile tra gli 810 e 830 mm, facilitando la maneggevolezza anche grazie al profilo rastremato del cavallo, che aiuta anche chi non supera il 1.80 a poggiare saldamente i piedi a terra. Un comfort che si avverte soprattutto in città, ambiente in cui la Tiger 850 Sport si trova perfettamente a suo agio: più smart e snella delle maxi-enduro tanto in voga tra i motociclisti, non affatica nelle manovre e si apprezza per la leggerezza delle leve. Solo nelle attese al semaforo si avverte il lavoro del doppio radiatore, che per spegnere i bollori del tre cilidri rimanda qualcosa sulle gambe di chi la guida.
Non è una sport-touring nel senso stretto del termine, questo lo abbiamo già detto, ma la strada aperta è il suo habitat naturale. Solo in un contesto simile infatti si può capire il downgrade di cavalleria applicato da Triumph, che per la 850 Sport ha deciso di fermarsi a quota 85 CV a 8.500 giri e di 82 Nm di coppia massima. Non solo una nota da appuntare nella scheda tecnica, perché il carattere addolcito si sente rispetto alle sorellone: la spinta ai medi non manca affatto, e ai bassi la moto rimane omogenea nel salire di giri e solo leggermente più filtrata. Non si avverte mai la mancanza dei 10 CV complice il fatto che se le si vuole strozzare il collo emergono piccoli limiti dinamici, come i trasferimenti di carico evidenti, che fanno capire che la tipologia di mezzo non è certo corsara. Macinando km ci si accorge anche dell'ottima protezione aerodinamica offerta dal plexi regolabile, del lavoro più che buono del reparto sospensioni, con la forcella Marzocchi non regolabile da 43 mm e il mono regolabile nel precarico, e dell'impianto frenante firmato Brembo Stylema, una chicca su una moto "entry".
Anche della dieta d'elettronica non si sente l'effetto: Traction Control e ABS variano modalità d'intervento a seconda del Riding Mode, così come la rispsota del gas grazie al Ride By Wire: Road, buono per tutte le occasioni, e il più castigato Rain. E anche se il fuoristrada non dovrebbe essere propriamente roba sua, per luce a terra e altri dettagli, grazie alla calzata Michelin Anakee Adventure e al Traction Control disinseribile si può anche puntare a esplorare qualche strada bianca.
Tiger 900 Rally Pro
Con lei rinunce non se ne fanno, di nessun tipo. Gode praticamente della stessa ricchissima dotazione della sorella GT Pro, protagonista dell'approfondimento dedicato a comfort e tecnologia della nostra Moto Del Mese, che se avete perso potete recuperare cliccando nella scheda in alto a destra, ma li condisce d'avventura, senza per questo rinunciare al piacere di guida puramente stradale e in un look curato fino all'ultimo bullone. La triangolazione è studiata per far sentire a proprio agio il pilota in ogni contesto, anche grazie alla sella regolabile da 870 a 850 mm che aiuta soprattutto in città, una volta prese le misure, ad avere il massimo controllo. L'avantreno, con il 21" anteriore e l'escursione dakariana delle sospensioni, sembrano perfetti per non pagare pegno sulle strade di una metropoli difficile come Roma, il trecilindri guadagna la giusta prontezza ai bassi e un'elasticità che sono perfetti per il casa lavoro e lo rendono lontano parente dei vecchi tre in linea con un buon risparmio anche sul capitolo consumi.
La maggiore inclinazione del motore, posizionato anche più in basso rispetto al passato, la rende più che piacevole tra le curve del misto, con la distribuzione dei pesi che rende l'avantreno comunicativo quanto basta per dimenticarsi della sezione 90/90 all'anteriore. Si inserisce bene in curva e tiene la traiettoria senza fare storie, certo un po' di beccheggio c'è vista la corsa della forcella, ma una volta fatta l'abitudine lo si può sfruttare come vantaggio dinamico, anche grazie ai cerchi tubeless e alla tenuta delle Bridgestone Battlax Adventure A41. Da lode il comportamente dell'impianto frenante firmato da Brembo, modulabile e efficacissimo in tutte le condizioni, così come è ottimo il feeling che si instaura con l'intervento dell'elettronica, mai invasiva. A un comportamento dinamico così ben educato sull'asfalto si aggiungono le doti di un motore elastico come quello di una cruiserona nel riprendere dal basso e una generosità che permette di chiedergli qualsiasi cosa fino agli 8.000 giri. Quando il tracciato lo permette la mappa Sport è quella giusta per apprezzare le doti del Triple, e sfruttare al massimo la precisione chirurgica di Ride by Wire e del Quickshifter ma oltre alla Rain a alla Road chi la guida può cucirsi addosso i parametri della piattaforma a 6 assi, come risposta del gas, traction control e ABS entrambi cornering con la Rider.
Quando si decide di passare dall'asfalto al fuoristrada si può contare sui riding mode Off Road e Off road Pro: il primo elimina l'antibloccaggio al posteriore e tiene blado il TC, il secondo lascia la moto libera da qualsiasi freno elettronico, è esclusiva della Rally Pro e consigliata per le manette esperte. E proprio qui si capisce come la Tigerona si senta a suo agio: perfetta nel mangiare ostacoli, stabile e con le pedane arretrate che aumentano a dismisura il feeling soprattutto sulle pendenze. Non è la più svelta nello stretto, ma permette con un po' di esperienza di andare ben oltre la strada bianca, sicuramente però con una gomma che abbia una presa migliore delle nostre Bridgestone di primo equipaggiamento. Sella e manopole riscaldate, plexi regolabile in 5 posizioni, cruise control e piena connettività con lo smartphone la rendono anche una viaggiatrice più che affidabile e da prima classe vera. L'unico scotto che si paga viaggiando a giri alti sono le vibrazioni, avvertibili soprattutto sul manubrio ma comunque in maniera ridotta rispetto alle vecchie 800.
Quanto costano
La Tiger 850 Sport parte da 11.600 euro ma può essere personalizzata, oltre che con i paramani in nostra dotazione, anche con cruise control, manopole riscaldate, quickshifter, manopole riscaldate, sensore di pressione degli pneumatici e altro ancora. La Rally parte da 14.600 euro, ma chi vuole la PRO deve arrivare a 16.400 e per prepararla a ogni tipo di sfida si può far affidamento, come nel nostro caso, agli accessori dell'Off-Road Pack.
