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Se c'è una categoria di moto che negli ultimi anni ha vissuto una vera e propria corsa a chi ce l'ha più potente... il motore, quelle sono le hyper-naked. Propulsori praticamente derivati dalla MotoGP, potenze ormai ben superiori ai 200 CV e soluzioni tecniche estreme le rendono delle supersportive private delle carene, sempre più a loro agio in pista... ma molto più rare incrociare su strada. C'è ancora chi però, quando si parla di maxi-naked, abbina prestazioni senza compromessi a un DNA che rimane stradale, con schede tecniche che potremmo definire più umane e soprattutto un prezzo sotto i 20.000 euro. E ci sono 3 protagoniste a cui questa descrizione calza a pennello, tornate nel 2021 profondamente rinnovate: Aprilia Tuono V4, BMW S 1000 R e Triumph Speed Triple 1200 RS.
Facile, si fa per dire, portarle sul tavolo da biliardo di un circuito, pronti a pennellare curve fatte col compasso e dar giù tutto su lunghi rettilinei... No! Le nostre protagoniste le abbiamo portate sui passi appenninici, con quegli asfalti un po' così che chi va in moto da queste parti conosce bene. Un banco di prova che più reale non si può. E allora eccola, una per una!
APRILIA TUONO V4
Fino allo scorso anno leggere Tuono senza Factory significava guardare alla versione meno pregiata della hyper di Noale. Per il 2021 la storia cambia: La Aprilia Tuono V4 "ebbasta" scopre la sua vocazione a lungo raggio, e la differenza non la fa solo il cupolino maggiorato che spicca sopra la nuova firma ottica
Come è fatta
Certo, le sospensioni Ohlins semi-attive Öhlins Smart EC mancano all'appello come da tradizione, sostituite da una forcella da 43 mm a steli rovesciati con regolazioni complete e separate sui due steli e da un monoammortizzatore con serbatoio piggyback anch'esso completamente regolabile. La vocazione GT della nuova Tuono V4 però non è basata certo sulle rinunce: i tecnici di Noale per lei hanno infatti modificato l'ergonomia e l'abitabilità, con supporti manubrio più alti e pedane leggermente abbassate ma anche la meccanica, con una rapportatura più lunga, con una corona che ha due denti in meno, e nelle quote: la Tuono V4 infatti rinuncia al gommone da 200/55 per un più snello 190/55 con una calzata più stradale rispetto alle Supercorsa della Factory, ma sempre firmate Pirelli, ovvero le Diablo Rosso III.
Il cupolino maggiorato e le borse laterali opzionali mettono il fiocco al pedigree turistico della streetfighter di Noale, che non cambia nel look, con la nuova firma ottica e la doppia carenatura che sottolineano il family feeling dei modelli Aprilia, e nemmeno nei numeri: il quattro cilindri a V scarica a terra sempre 175 CV e 121 Nm potendo contare sul pacchetto elettronico comprensivo di piattaforma a sei assi e sei riding mode della sorella più sportiva. Insomma, cambia la formula, ma gli ingredienti per rimanere la hyper-naked da battere rimangono al loro posto!
Come va
Chi teme che il nuovo corso della hyper di Noale le abbia fatto perdere le sue caratteristiche salienti può dormire sonni tranquilli: la Tuono è sempre la Tuono! E lo dimostra appena si incontrano le prime curve da poter affrontare senza troppe preoccupazioni: non avrà le semi-attive, ma le sospensioni hanno un comportamento lodevole e sopportano anche l'asfalto più vissuto scorrendo senza rinunciare a dare sostegno quando serve, la scelta della gomma da 190 le dona l'agilità che merita senza mai palesare il minimo cenno di instabilità e anche nella guida impegnata resta una delle moto più genuine e sincere del suo segmento, con il plus di saper comunicare con il pilota in ogni contesto, pregio che non muta neanche con il manubrio più alto, visto che la posizione rimane comunque caricata sull'avantreno.
La frenata è da lode, così come il pacchetto elettronico in dotazione alla Tuono. Il motore rimane quello da riferimento nel segmento: un burro ai bassi, corposo ai medi e vigoroso come pochi altri sanno essere quando si tiene il gas aperto, e il sound che arriva dallo scarico non fa altro che aumentare le sensazioni positive. Tra le mappe disponibili la Sport è quella che ho preferito, perché seppur diretta è ben calibrata in tutto l'arco d'erogazione, mentre la Tour patisce un po' di effetto fionda ai medi. Nulla però che possa far passare la voglia di passare intere giornate in compagnia della Tuono, ora anche un po' più comodi rispetto al passato!
BMW S 1000 R 2021
Resta fedele al suo approccio, ferma a 165 CV, ma scende di oltre 6 kg sul peso (199 totali), si aggiorna sottopelle attingendo direttamente dalla sorella supersportiva S 1000 RR e cambia soprattutto in estetica. Docile apparentemente, è tra le più efficaci nel segmento, oltre che comode.
Come è fatta
La novità più evidente è il corposo dimagrimento rispetto al modello precedente, a tutto vantaggio della dinamica di guida. Con il pacchetto sportivo M si scende di ulteriori 4,8 kg. In gran parte i meriti vanno al motore, che è ben 5 kg più leggero. Il dato invariato della potenza (165 cv a 11.000 giri) potrebbe trarre in inganno, perché con il 2021 è stato profondamente rivisto. Niente Shiftcam, con la fasatura variabile che resta prerogativa delle sorelle RR (sono due con il debutto della M che affianca la S 1000 RR) ma ora il 4 in linea offre una coppia sopra i 90 da 5.500 a 12.000 giri, con il picco di 114 Nm a 9.250.
Allungate le ultime tre marce a vantaggio di consumi e minori vibrazioni ad andature autostradali. Il quadro strumenti multimediale TFT da 6,5” a colori, deriva dalla S 1000 RR, è migliorato nella leggibilità ed offre l’interfaccia bluetooth che consente anche la navigazione tramite app sullo smartphone. Tutto nuovo il telaio, denominato Flex Frame, più leggero è che sfrutta maggiormente la funzione portante del motore. Il forcellone a capriata inferiore è anch’esso alleggerito e derivato dalla S 1000 RR. Di serie ci sono tre modalità di guida, il controllo di trazione (DTC) e ABS Pro. Con il pacchetto ‘Riding Modes Pro’ si possono poi aggiungere la Dynamic Pro e la funzione ‘Engine Brake’ e ‘Power Wheelie’. Infine il look tutto nuova ruota intorno al faro con tecnologia LED, che deriva dalla sorella minore F 900 R.
Come va
Uscendo dalla città si confermane le sensazioni che avevamo avuto provandola qualche mese fa: con cambio e frizione che non sono da lode nel traffico, ma che poi si dimostrano efficaci quando si aprono gli spazi e salgono andatura e numero dei giri motore. Rispetto alla “vecchia” S 1000 R qui la risposta è meno cattiva nella zona alta del contagiri, sembra una moto più docile e facile, ma le prestazioni migliorano lungo tutto l’arco di erogazione e c’è molta più schiena. Un'erogazione più progressiva e fluida, che a qualcuno potrà piacere di meno, è meno adrenalinica, ma di fatto affatica meno e consente di concentrarsi maggiormente sulla guida. L’elettronica permette di gestire tutto al meglio, incluso il freno motore, se l’esemplare come nel nostro caso ha questa opzionale funzione.
Resta invece l’approccio da BMW, perché pur essendo una naked da 165 CV, offre una dotazione che include anche le manopole riscaldate ed il cruise control, dettaglio tutt’altro che inutile, quando si vuole mantenere una velocità da codice in autostrada, dove basta una distrazione per trovarsi ad andature da verbale. Il nuovo telaio ha consentito di ridurre gli ingombri laterali della moto, soprattutto nella zona di contatto con il ginocchio, permettendo così un maggior movimento al pilota e una sensazione di controllo migliorata. Equilibrata, in grado di nascondere un limite molto elevato, questa nuova S 1000 R è certo tra le più facili tra le mille con potenze sulla carta riservate ai soli piloti esperti.
TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RS
Dal 1994, anno del suo debutto assoluto, il carattere non le è mai mancato. E la Speed Triple è tornata per ribadire che non è una superbike spogliata e col manubrio alto, ma piuttosto una roadster hooligan. E' tornata quest'anno con un progetto totalmente inedito, ma con lo stesso DNA di sempre!
Come è fatta
A Hinckley hanno deciso che la nuova hyper-naked sarebbe dovuta partire da un foglio bianco: i rimandi al passato naturalmente ci sono, a partire dallo sguardo del doppio faro frontale, ora più accigliato che mai, per finire alla cura ossessiva dei dettagli. Ma per il resto la nuova Speed è tutta dieta e palestra rispetto al modello che sostituisce: un nuovo motore che passa dai 1.050 cc ai 1.160 attuali perdendo 7 kg di peso e acquistando 30 CV di potenza, arrivando a 180 totali, e con 125 Nm di coppia, senza condividere praticamente neanche un bullone con il vecchio tre in linea. Il cambio posizionato sopra il motore e il nuovo telaio a traliccio in alluminio più compatto e leggero hanno permesso ai tecnici inglesi di non variare l'interasse, sempre a 1.445 mm, allungando il forcellone monobraccio e spostando il baricentro verso l'avantreno, aumentando feeling di guida e cattiveria.
Da vera prima della classe la componentistica, con forcella Öhlins NIX30 e monoamortizzatore Öhlins TTX36, elementi entrambi completamente regolabili, e reparto frenante con pinze Brembo Stylema a mordere i due dischi anteriori da 320 mm. Il tutto per 198 kg in ordine di marcia. E l'elettronica? Da buona hooligan non esagera, ma non si fa mancare nulla: la piattaforma inerziale a 6 assi gestisce 2 livelli di cornering ABS, 4 di traction control e anti-wheelie. 5 invece le mappe motore a disposizione che completano il corredo con quickshifter e cruise control.
Come va
Manubrio più largo e una posizione raccolta e moderna sono i segnali del nuovo corso Speed Triple, anche se le pedane le avrei preferite un pelo più indietro e più in alto per definire la triangolazione ottima! Quando accendi il motore ti accorgi che il graffio è sempre quello, e la voce che esce dallo scarico è inconfondibile. Il cambio rapidissimo e dall'innesto chirurgico anche quando non si mette mano alla frizione, comunque morbida e dall'attacco leggera, contribuisce a dare un'iniezione di adrenalina incredibile appena la strada lo permette e qui salgono in cattedra i 3 cilindri: regolare e sostenuto sin dai primissimi gradi d'erogazione scalpita per salire mangiando strada e km/h sul TFT con un vigore da cacciabombardiere più che da moto.
Meglio chiarirlo subito: su strada, una volta ingranata la terza è praticamente impossibile toccare la zona rossa con la Speed Triple 1200 RS. A gestire tanta vivacità ci pensano una ciclistica ottima, dalla taratura sostenuta ma comunque stradale e un'elettronica che si comporta più che bene, con il solo neo di un traction control a tratti invasivo. Corta, stabile e reattiva, trasforma ogni tornante in una rampa di lancio verso la curva successiva, e nel misto veloce danzare con lei diventa materia acrobatica.
IL VERDETTO
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