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Ha senso parlare di consumi per scooter che puntano forte sulle prestazioni, promettendo di essere ottimi compagni anche lontano dal traffico cittadino e, magari, anche su un tortuoso percorso di montagna? Non tutti i suoi acquirenti guarderanno in primis ai chilometri percorsi con un litro di benzina, ma siamo certi che in tanti sono interessati a sapere quanto possa essere parco un Beverly 400, oltre che avere conferme sulla sua rinomata ottima ciclistica e sulle prestazioni del nuovo cuore HPE da ben 35 cavalli.
Un tempo lo scooter era il “cinquantino” per la città, poi negli anni ’90 il mercato di questo tipo di veicoli è letteralmente esploso ed ampliato anche in termini di cilindrate. Ora i listini vedono decine di proposte ed il mercato premia in particolare i 125 e 150 (Honda SH domina da tempo le classifiche), ma anche i media cilindrata, con i monocilindrici nella fascia 3-400 cc che conquistano un buon numero di acquirenti (anche qui la fa da padrone l’SH con il 350, ma proprio il Beverly 300 è l’italiano più venduto, con un quinto posto assoluto e, tanto per fare un confronto, un numero di esemplari venduti superiore alla prima moto, la Benelli TRK 502). Il perché del successo di cilindrate più alte è presto detto, perché lo scooter spesso viene utilizzato per spostamenti extraurbani, dove resta da molti punti di vista in vantaggio rispetto ad una moto (comfort, protezione da acqua e aria, costi di esercizio e, spesso, anche consumi).
Più di un motociclista si è piegato alla comodità di uno scooter, alcuni hanno venduto la moto e utilizzano un unico mezzo, sia per gli spostamenti “necessari” che per quelli di svago. E per svagarsi un Beverly 400 come questo può essere un’ottima scelta, anche se qualche purista potrebbe storcere il naso. Certo, non si tratta di una moto supersportiva, ma tra le curve le sue doti emergono e ne fanno uno degli scooter più piacevoli da guidare, con un bel monocilindrico da 399 cc e oltre 35 cv a rendere il tutto più interessante. Prestazioni che infastidiscono quasi gli avversari bicilindrici, ma che consentono comunque di mantenere i consumi contenuti. Proprio su questo ci concentriamo in questo test, ma con una dovuta premessa per ripassare le novità nel modello 2021 del Piaggio Beverly.
PIAGGIO BEVERLY 2021, TRA CONFERME E NOVITÀ
A marzo lo abbiamo scoperto in anteprima (qui il nostro articolo ed il video della prova). Il Beverly compie vent’anni e si rilancia nel 2021, proponendosi in due differenti cilindrate, 300 e 400 (sostituisce il vecchio 350), che ribadiscono il suo voler andare oltre (all’occorrenza) ai confini del commuting cittadino. Viaggia verso il mezzo milione di esemplari venduti, a dimostrazione del suo successo, che per essere confermato ha costante bisogno di migliorie ed aggiornamenti. Così il modello 2021 non segna solo il passaggio ad Euro 5, ma anche un restyling, con un occhio di riguardo allo stile. Il frontale, oltre a un proiettore a LED modificato, vanta uno scudo ridisegnato con una “cravatta” ora più sportiveggiante, mentre tese e muscolose sono le linee che conducono alla parte più caratterizzate, il posteriore. A differenza del 300 HPE, il fratello maggiore 400 HPE sfoggia poi un terminale di scarico doppio sovrapposto (è singolo sul 300) che meglio si sposa a questa peculiare scelta stilistica posteriore.
La strumentazione cambia totalmente e si affida a uno schermo LCD da 5,5”, con tutte le funzionalità gestibili tramite i nuovi comandi al manubrio. Di chiara lettura sono tutte le informazioni di viaggio, come tachimetro digitale e scala del contagiri, odometro totale e parziale, temperatura dell’aria, orologio digitale, indicatori del livello carburante e della temperatura del liquido di raffreddamento, icona pericolo ghiaccio, icona cavalletto laterale abbassato e pure l’icona “service”.
La versatilità continua poi a essere una garanzia per il Beverly che, a differenza di altri suoi concorrenti diretti (magari nipponici), nel vano sottosella permette di alloggiare ben due caschi jet e altri oggetti, sempre illuminati dall’apposita luce di cortesia. Sempre disponibile la presa USB per la ricarica dello smartphone o di altri device posizionata nel controscudo, dove c’è spazio per stivare altri piccoli oggetti.
Altrettanto di sostanza sono poi le novità che riguardano la ciclistica. Se il telaio è sempre a doppia culla in tubi di acciaio, inedita è la forcella Showa con steli da 35 mm, e sempre della Showa ora sono pure i due ammortizzatori regolabili nel precarico su 5 posizioni. Confermato inoltre l’efficace abbinamento riguardante l’assetto, con la ruota da 16 pollici all’anteriore e quella da 14 pollici dietro, mentre cambia la gommatura tra le due motorizzazioni: 110/70 e 140/70 per il 300 HPE, mentre per il 400 HPE si arriva a 120/70 all’anteriore e 150/70 al posteriore.
PARCO SI, MA NON PIÙ DA RECORD COME IL PRIMO BERVERLY 400
Nel 2006 Piaggio lanciò il primo Beverly 400, una cilindrata intermedia tra i già diffusi 250/300 cc e gli sportivi in fascia 500/600. Dichiarava (15 anni fa erano entrambi valori da record), 34 cavalli e 38 km/l (a 60 km/h). Per uno scooter sportivo erano consumi decisamente contenuti, con valori medi che restavano oltre i 20 km/l. Se pensate che non tanti anni prima un TMAX di prima generazione (a carburatori) si attestava a 13-14 km/l e con un uso intenso poteva scendere in cifra singola, i numeri del primo Beverly 400 promettevano un risparmio importante dal benzinaio.
Oggi il suo discendente è ancora capace di stupire? Lo abbiamo provato a scoprire in un test specifico, sempre con il metodo del “pieno su pieno” per verificare in modo empirico se i dati indicati dalla strumentazione fossero attendibili. Il Beverly 400 ha confermato di saper essere parco, ma non tanto da stupirci, alla luce di quanto oggi riescano a fare i suoi migliori concorrenti, ma andiamo a vedere i dati nel dettaglio.
A velocità costante emergono valori che restano molto contenuti fino a velocità urbane e da percorso medio extraurbano. Iniziando da 60 km/h, dove abbiamo rilevato un ottimo 44 km/l, che diventano 40 circa a 70 km/h, poco meno (38) ad 80 e 35 km/l al classico limite di velocità da statale (90 km/h). Salendo a 100 km/h abbiamo rilevato una percorrenza di 32 km con un litro di benzina, che a 110 scendono sotto la soglia dei 30 km/l (29 circa). In ambito autostradale i consumi di fanno più “motociclistici”, con un 26 km/l a 120 ed un dato ai classici 130 km/h non proprio da lode. Il 400 HPE si è infatti attestato intorno a 20.5 km/l, un valore che non poche moto riescono ad eguagliare se non superare. A velocità massima (circa 155 km/h indicati) il valore cala fino a circa 15.5 km/l.
A fine test abbiamo infine rilevato un valore medio di 23.7 km/l, del tutto simile a quanto indicato dalla strumentazione, che si è rilevata precisa, mentre i dati istantanei sono invece più difficili da interpretare. Arrivano tardi, nel senso che occorre mantenere costante l’andatura (sperando che lo siano anche altri fattori come la pendenza della strada) e sembrano faticare ad attestarsi ai valori reali. Quanto al dato dichiarato, che è di 27 km/l, è realisticamente raggiungibile con una guida attenta, ma soprattutto con una buona parte della percorrenza in ambito extraurbano. In città è infatti difficile andare oltre i 20/22 km/l, mentre facendosi prendere dall’esuberanza del 399 cc, la soglia dei 20 può essere sfondata senza grande fatica.
LE NOSTRE CONCLUSIONI
Il nuovo Beverly 400 conferma le doti conosciute del “vecchio” 350, che riesce a battere in termini di prestazioni per il cospicuo aumento di cilindrata (da 330 a 399 cc). Le restrizioni dell’Euro 5 vengono così “aggirate” regalando un paio di cavalli in più, mentre il peso sale di una manciata di kg (+4), influendo marginalmente sulla dinamica di guida. Invariate le doti per versatilità e comfort, con una ottima capacità di carico del vano sottosella, il Beverly è comodo anche in sella. Si apprezza il piccolo gradino tra la porzione del guidatore e del passeggero, perché forma una sorta di mini schienale a cui ci si appoggia. Manca invece una posizione turistica per i piedi, che sulla pedana sono vincolati ad una posizione unica, attiva e perfetta nella guida dinamica, un po’ più sacrificata per gli spostamenti lunghi. A discapito delle aspettative, il 400 sembra più sportivo e meno turistico del 350 che sostituisce, come dimostra ad esempio un interasse che si riduce di 25 mm, a favore della dinamica di guida, solo in parte compensata da sezione maggiorata della gomma anteriore (120 al posto della “vecchia” 110).
A fronte di tante migliorie gli scotti da pagare sono solo due ed entrambi riguardano il portafogli. Da un lato sale il prezzo, con il Beverly 400 e la versione S che vengono proposti al momento alla stessa cifra: 6.390 euro (il vecchio 350 partiva da 5.870). Dall’altro abbiamo proprio i consumi, protagonisti di questo test. Sono comunque contenuti, ma anche il dato dichiarato sale (il consumo medio VMTC del 350 era di 28,6 km/l).
ABBIAMO UTILIZZATO UN CASCO NOLAN N21 VISOR JETFIRE 70 FLAT BLACK
