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Con limiti di velocità ridotti le nostre città sono più inquinate

Secondo uno studio francese, esiste una forte correlazione tra la velocità dei veicoli e il livello di inquinamento atmosferico e acustico

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La zone a velocità limitata risolvono il problema della sicurezza ma non quello dell'inquinamento, anzi, si rivelano controproducenti peggiorando la qualità dell'aria e spostando il traffico nelle periferie.

LO STUDIO

Il risultato è il frutto di uno studio del Cerema, la principale agenzia pubblica francese per lo sviluppo di competenze pubbliche nei settori della pianificazione urbana, della coesione regionale e della transizione ecologica ed energetica per la resilienza e il clima. Ha uno staff di 2.700 persone di cui 500 dedicate ad attività di ricerca e innovazione. Il suo compito è quello di fornire assistenza per lo sviluppo, l'attuazione e la valutazione di politiche pubbliche a livello nazionale e locale, dove le sfide della transizione climatica ed ecologica e della coesione regionale sono fondamentali.

Su richiesta della Direzione Generale delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Mare (DGITM), ha aggiornato la propria metodologia per la valutazione dei fattori di emissione inquinanti del traffico in funzione delle tipologie di veicoli. Il rapporto, che si concentra sui fattori che incidono sui tassi di emissione di inquinanti atmosferici e gas serra (Greenhouse gases, GHG), evidenzia una forte correlazione tra la velocità dei veicoli e il livello di inquinamento, oltre al tipo di veicolo, il suo motore, la sua data di entrata in servizio.

IL RISULTATO: LA PARABOLA

La conclusione alla quale sono giunti al termine del loro rapporto è che i più alti livelli di emissione vengono emessi a una velocità inferiore i 30 km/h (solo in tangenziale il limite resta quello dei 70 km/h). Ma le curve non sono lineari bensì formano delle parabole per tutti i tipi di veicoli: leggeri, commerciali leggeri e per i mezzi pesanti.
Il rapporto mostra che le emissioni di NOx (ossidi di azoto), PM10 (particelle di diametro inferiore o uguale a 10 micrometri, caratterizzate da lunghi tempi di permanenza in atmosfera e possono, quindi, essere trasportate anche a grande distanza dal punto di emissione, hanno una natura chimica complessa e variabile, sono in grado di penetrare nell’albero respiratorio umano e quindi avere effetti negativi sulla salute) e GHG diminuiscono all'aumentare della velocità media, ma fino a un certo punto, oltre il quale aumentano di nuovo con gradualità. Per i veicoli leggeri, il livello minimo di inquinamento è vicino ai 70 km/h ed è quasi la metà di quando circola a 10 km/h. Tuttavia, le emissioni sono quasi identiche per un veicolo che viaggia a 30 km/h e uno che viaggia a 130 km/h (circa il 33% in più rispetto a 70 km/h). Se il rapporto insiste sul fatto che queste variazioni si ridurranno negli anni con l'ammodernamento della flotta e l'incremento dei veicoli meno inquinanti, conclude anche che le situazioni di congestione sono particolarmente penalizzanti in termini di inquinamento, perché le emissioni sono molto più elevate per tutti i veicoli fino a 30 km/h.

CONTROSENSO ECOLOGICO

A Parigi, dove si vive una situazione delicata per quanto riguarda la circolazione e i parcheggi, soprattutto per moto e scooter, da pochi giorni è entrato in vigore il limite di velocità di 30 km/h, una strategia per costringere tutti i veicoli a motore a stare lontani dalla capitale francese. Dopo aver aumentato i parcheggi a pagamento per le due ruote, la sindaca parigina Anne Hidalgo prosegue la sua battaglia ecologista.
Naturalmente, chi si oppone ai provvedimenti dell'amministrazione di Parigi, in special modo l'ultimo sul limite dei 30 km/h, si affretta a citare il rapporto del Cerema per denunciare il controsenso ecologico e proporre diverse soluzioni, che però la stessa agenzia francese non può valutare nel suo rapporto.

IL LIMITE È UN LIMITE

Infatti il Cerema spiega che nel suo lavoro non considera politiche di mobilità pubblica, come per esempio quella portata avanti da Parigi, perché la metodologia dei suoi studi si basa su diverse fasi di comportamento che combinano tutte le situazioni riscontrate e che presentano risultati in funzione delle velocità medie, non di limitazione.
Secondo l'agenzia francese, a provocare più danni all'aria non è la velocità bensì la dinamica tipica del traffico cittadino, quella dei continui stop&go e delle accelerazioni: così, maggiore sarà la congestione del traffico e maggiore le emissioni inquinanti, mentre con un traffico più fluido queste diminuiscono.

Inoltre i provvedimenti della sindaca Hidalgo non fanno che spostare il problema alla periferia parigina, perché provvedimenti della sua amministrazione incentivano i cittadini ad utilizzare i mezzi pubblici, ma lasciando auto e moto nella cintura della capitale.
La misura è davvero efficace per ridurre l'inquinamento e ridurre il traffico stradale? Per esempio, secondo uno studio condotto qualche anno fa dopo la pedonalizzazione di una zona centrale di Parigi lungo la Senna, 47.000 persone che vivono nelle periferia hanno visto peggiorare le loro condizioni, contro il miglioramento per 22.000 abitanti delle rive del fiume francese.

LA SOLUZIONE SU DUE RUOTE

Una situazione che dalla metropoli francese si potrebbe verifica anche in una città italiana. Limitare la velocità di circolazione quindi non migliorerebbe la qualità dell'aria dei centri urbani, anche se li renderebbe certamente più sicuri per utenti delle strade e residenti. Cosa fare allora per ridurre le emissioni nocive? Secondo il Cerema, più è fluido il traffico e minori sono le emissioni inquinanti, comprese quelle acustiche. Un soluzione va nella direzione opposta di quella scelta da Anne Hidalgo: incentivare l'uso (e l'acquisto) di moto e scooter, per ridurre il traffico cittadino e gli spostamenti all'interno dell'area urbana.

Leggi lo studio del Cerema

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