English
Italiano
Cosa succede quando si prende una moto dalla storia ultraventennale e le si toglie il suo tratto distintivo? La risposta possono darvela a Borgo Panigale, visto che il Ducati Monster 2021 è tornato completamente rinnovato e abbandonando parecchi legami col passato.
Pregi e difetti
Al posto del classico traliccio arriva il telaio front frame in alluminio, preso in prestito dalle sportive di Borgo Panigale, che insieme al forcellone dello stesso materiale, al telaietto in materiali compositi e ai cerchi fanno risparmiare quasi 9 kg al Monster, la metà dei 18 kg totali che rappresentano la cura dimagrante della nuova generazione della naked bolognese, ora ferma ai 166 a secco. Evolvono anche le linee della moto: il serbatoio a gobba di bisonte rimane al suo posto, ma è più snello, così come la cornice DRL del faro anteriore, Full Led come tutti i gruppi ottici che vede negli indicatori di direzione dinamici, nello stile della sorellona del gruppo a cui Ducati appartiene, cioè Audi. Forcella Kayaba da 43 mm non regolabile accoppiata a un mono dello stesso marchio, insieme all'impianto Brembo completano un pacchetto ciclistico attuale e moderno che cambia anche il primo approccio col mostro bolognese: la moto è più compatta, il manubrio è più vicino al busto e grazie alle pedane arretrate il giusto ne deriva una posizione più moderna rispetto al passato che accoglie bene anche i più alti.
Al centro del progetto c’è il Testastretta 11° da 937 cc non servono troppe presentazioni. L'ultima versione del bicilindrico a L che ha contribuito alla fama di Ducati in tutto il mondo permette al Monster di essere più leggero, grazie alla riprogettazione di molti componenti che ha fatto segnare un bel -2,4 kg sulla bilancia. Mantiene la distribuzione desmodromica e tira fuori 111 CV a 9.250 giri e un picco di coppia di 93 Nm quando il contagiri tocca quota 6.500. L'acceleratore elettronico regala 3 mappe motore alla naked bolognese: Urban, con potenza limitata a 75 CV, Touring e Sport. Un trittico ben assortito e arricchito da un pacchetto di ausili alla guida di tutto rispetto, di cui parleremo tra poco, Nuove sensazioni le regalano anche la frizione anti-saltellamento in bagno d'olio e il quickshifter Up/down di serie.
E nella presa di confidenza con il Testastretta aiuta la scelta sartoriale di Ducati, che ha cucito il bicilindrico sul Monster abbassando la coppia nelle prime tre marce: la rossa rimane vivace ma non ingestibile. Sotto i 3.000 giri protesta abbastanza platealmente a colpi di pistone, perché non gradisce rimanere sui primi gradi dell'arco di erogazione, ma appena si sale sfoggia un allungo da riferimento, tanta reattività e scarica gli oltre 90 Nm di coppia massima fino agli 8.000 senza far avvertire vibrazioni, se si esclude qualche leggero fremito sotto la sella ai medi. La mappa Sport è quella che allarga il sorriso sotto il casco, con ABS, dinamico come il Traction control e anti-wheelie più permissivi e una risposta della manopola destra che lascia piacevolmente sorpresi, mentre la touring richiama all'ordine il pacchetto elettronico ma senza esagerazioni e addolcisce l'erogazione.
Buono il lavoro del cambio, con la frizione che ha un attacco intuitivo e richiede pochissimo sforzo, e il quickshifter che si fa notare per precisione e rapidità. Insomma il debutto del Testastretta nell'universo delle naked medie lo proietta dritto nelle prime posizioni, nuovo riferimento per la categoria. Ad aiutare c’è anche la posizione di guida: l'ergonomia che costringeva a braccia tese e peso spostato all'indietro è solo un ricordo, e per fortuna aggiungo, perché ora il Monster te lo senti cucito addosso e pronto a tutto: una bicicletta nel traffico, che grazie ai 7° gradi in più acquistati nel raggio di sterzata arriva in pole position al semaforo senza sforzi ma anche una lama affilata sul misto che non ha bisogno di grandi convenevoli per far godere le curve anche a chi ha ancora tanta strada da fare, senza mai dimenticare però che per metterlo alla frusta servono manici abbastanza esperti, perché il nuovo Monster ha tanto da dare.
Il front frame in alluminio ha alleggerito l'avantreno rispetto al traliccio che pesava 4,5 kg in più, ma nonostante questo la moto è stabile e precisa in traiettoria pur senza godere di un ammortizzatore di sterzo, acquisendo comunque agilità nel guidato più impegnativo. ulteriore sintomo che la rivoluzione Ducati si fonda su basi ragionate. La forcella non è regolabile, vero, ma la scelta di dare 1 cm di corsa ulteriore rispetto al classico schema delle naked, con un'escursione di 130 mm, mitiga questo limite, pur non eliminandolo del tutto. Ineccepibile il lavoro svolto dal reparto frenante all'anteriore, modulabile e reattivo, così come è migliorato il feeling con il freno posteriore rispetto agli esemplati pre-serie che avevamo provato a ridosso del debutto del Ducati Monster 2021. Peccato che ancora sia avverta il calore che arriva dal motore, anche se meno rispetto ai precedenti modelli, e che la forcella non sia regolabile. Come ultimo “difetto” c’è da segnalare il design dello scarico che un po’ stona rispetto alla cura dei dettagli che la moto può vantare.
Quanto costa
Con 11.290 euro il Ducati Monster si posiziona abbastanza in alto nella fauna delle naked appena sotto il litro di cilindrata. Chi però con il mostro bolognese vuole crescere apprezzerà il fatto che la versione a 95 CV, depotenziabile per patentati A2 costa 1.000 euro in meno. Ne servono 11.590 invece se si sceglie la Plus, con cupolino e cover per la sella passeggero. Tre i colori, oltre al Ducati Red ci sono infatti l'Aviator Grey e il Dark Stealth entrambi a 200 euro in più.
ABBIGLIAMENTO
Casco Scorpion EXO 520 Air
Giacca Alpinestars Atom V4
Jeans Alpinestars Rouge Denim
Guanti Alpinestars Crazy Eight
Scarpe Alpinestars J-6
