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Prova video Zero SR/S, turismo elettrico con adrenalina

Dalla naked nasce una sorella vestita votata al turismo. Basterà l’autonomia per godersi serenamente la coppia quasi da record di 190 Nm, immediatamente disponibile all’apertura del gas?

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Partiamo da un numero, forse il più eclatante, i 190 Nm di coppia massima. Questo è il dato che dovrebbe da solo far venire voglia di salire in sella alla Zero SR/S anche al peggior detrattore delle elettriche. Da 0 a 100 km/h in circa 3 secondi (per l'esemplare super accessoriato della nostra prova abbiamo rilevato strumentalmente 3.7 secondi), 200 i km/h di velocità massima, 175 i km di autonomia, con una potenza di 110 cv. Numeri quasi unici per il suo segmento, ma andiamo a scoprirla nel dettaglio.

ZERO SR/S: LA SPORTIVA ELETTRICA VESTITA CHE NON C’ERA

Ha debuttato lo scorso anno ed è una moto quasi unica in questo momento. Si tratta infatti di una carenata elettrica, che grazie ad una aerodinamica ad alta efficienza porta ad un miglioramento del 13% nelle prestazioni e nell’autonomia rispetto alla naked SR/F.

Il telaio è a traliccio, mentre la SR/S monta all’anteriore una forcella Showa SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston) da 43 mm pluriregolabile, come lo è anche l’ammortizzatore posteriore Showa da 40 mm. Sportivi anche i freni, con la doppia pinza radiale J. Juan a 4 pistoncini e dischi 320 x 5 mm. La gommatura è firmata Pirelli Diablo Rosso III con un 180/55 al posteriore, un classico 120/70 davanti. Tre le selle disponibili, la stardard a  787 mm da terra, una bassa da 770 ed una alta a 810. Quanto al peso, qui quello a secco ed in ordine di marcia coincidono. Parliamo di 229 kg, 5 in più per la versione Premium.

Rispetto alla sorella scarenata vuole essere più votata al turismo, come dimostra la sella più ampia, per ospitare meglio il passeggero ed anche le pedane passeggero sono state riposizionate, per offrire maggior comfort. Con il manubrio rialzato e le pedane abbassate, la posizione è più verticale e rilassata.

Si conferma invece la strumentazione TFT a colori da 5” della Zero SR/F. Molte funzionalità sono controllabili grazie ad uno smartphone, che con l’app Zero Next Gen, può appunto colloquiare con la moto, anche per configurare in modo rapido e semplice i riding mode personalizzati.

C’è anche un vano da 10 litri dove normalmente troveremmo il serbatoio, che può essere sacrificato per alloggiare l’opzionale Power Tank (3.6 kWh aggiuntivi per le batterie, arrivando a 18 totali) oppure 6 kW aggiuntivi per il caricatore integrato (che diventano quindi 9 per la standard, 12 per la Premium). Sono quattro le modalità di guida disponibili: “Street”, “Sport”, “Eco”, “Rain” e si sale a 10 con le combinazioni personalizzate programmabili.

UN MOTORE ESPLOSIVO, CON LE GIUSTE BRIGLIE ELETTRONICHE

Lo Z-Force 75-10 è quello che abbiamo avuto modo di scoprire con la versione F (ecco il link al "Perché comprarla"), la sorella naked di questa SR/S,  con un valore monstre di coppia erogata, addirittura 190 Nm, mentre il pacco batterie offre 14.4 kWh di capacità (come detto sale a 18 con la Power Tank montata anche sull’esemplare da noi provato), con un dato nominale di 12,6 (in pratica è la capacità realmente sfruttabile).  Dal punto di vista dell’elettronica troviamo il controllo di stabilità e di trazione, con la nota centralina Bosch MSC, che integra piattaforma inerziale ed ABS di tipo cornering.

Si tratta di una delle prime elettriche dotate di una elettronica avanzata, di fatto portata al debutto dalla SR/F e dalla Livewire in un recente passato. Con i valori di coppia in gioco non è affatto un aspetto secondario, perché il controllo di trazione è fondamentale per godersi un’erogazione tanto esuberante, quanto istantanea come tempi di risposta alle istruzione impartite con il gas.

AUTONOMIA: A PROVA DI GIRETTO DELLA DOMENICA?

Dopo averla descritta veniamo al dunque, con le nostre impressioni di guida e non solo. Iniziamo infatti dall’autonomia, che conta parecchio quando si parla di moto elettriche. La premessa (dovuta) è che alcuni studi affermano che la distanza media percorsa per un giro turistico in moto è di 168 km circa (giusto 7 in meno dell’autonomia di questa moto nel ciclo extraurbano – 175 km), cosa che di per se renderebbe adatta la Zero SR/S al classico giro del week end. Va detto però anche che dipende soprattutto da dove vivete. Ad esempio, ho avuto la possibilità di spostarmi dalla città verso una seconda casa in montagna, dove in box ho caricato la batteria e, così facendo, ho potuto guidare la SR/S senza grosse limitazioni e godendomi le prestazioni di cui è in grado in serenità. Viceversa partendo dalla città, se dovete affrontare una tratta di trasferimento per arrivare alle curve più divertenti, occorre fare qualche calcolo e magari tenere una velocità contenuta sul dritto, per avere a disposizione più autonomia dove aprire la manetta dà maggior gusto.

Con la Power Tank l’autonomia reale è infatti di 180-190 km anche guidando “allegri” (sono circa 30 in più, alla luce del 20% di capacità aggiuntiva del pacco batterie), anche 220-230 con un uso più conservativo, ma sempre a patto di fare attenzione all’autostrada. Infatti a circa 90 km/h si percorrono poco meno di 160 km, a 113 km/h si scende a 132. Se invece la usate in città (tornando agli studi di settore, di parla di 16 km come percorrenza media giornaliera), la Zero SR/S con i suoi circa 260 km (oltre 320 con la Power Tank) di autonomia in questo contesto, diventa una perfetta compagna per la mobilità urbana.

CHE MOTO È LA SR/S?

La Zero SR/S esteticamente è qualcosa di quasi inedito, anche se moto elettriche “vestite” ne esistono già, come la Energica Ego, ad esempio. L’approccio qui è però differente, quasi da sport tourer, con manubrio intero alto e posizione di guida rilassata e con una discreta protezione aerodinamica, grazie al cupolino abbastanza alto. Le finiture sono di buon livello, non mancano vezzi estetici che evidenziano un design ricercato, come i 4 elementi a LED del faro anteriore abbracciati dai due pezzi della carena che aprono un “taglio”, sottile sul lato, più ampio frontalmente. Oppure una sorta di firma del marchio, con l’elemento circolare esterno al motore (che è cilindrico nella forma) da cui parte il supporto per le pedane passeggero. Anche gli specchietti sembrano voler cercare l’effetto wow, con una posizione degli attacchi all’interno della carena e molto avanzata, che consente peraltro di avere una visuale molto pulita, esterna di fatto agli ingombri delle braccia del pilota. In un quadro così positivo dal punto di vista estetico e del design però stonano e non poco alcune cadute di stile. Ce ne sono di rimediabili, come le frecce di serie con lampadine a incandescenza, che solo opzionalmente diventano a LED, oppure i due magneti dello sportello della presa di ricarica, che vanno incollate a dovere nella loro sede, visto che sull’esemplare in prova non ne volevano sapere di restarci (ed infatti in questa foto quello di destra è fuori sede).

Altre cose sono invece destinate a restare dei difetti, come alcuni cavi fissati in modo alquanto antiestetico con fascette al manubrio, oppure il cavalletto centrale opzionale, privo di un meccanismo che agevoli adeguatamente la manovra per issare la moto e che quindi richiede una forza notevole, troppa rispetto agli standard abituali.

Parlando invece di impressioni di guida vere e proprie, i 230 kg circa di peso le garantiscono una discreta maneggevolezza, è una delle poche elettriche con una dinamica di guida da moto “normale”, anche se il posizionamento delle batterie e delle masse la rende comunque leggermente diversa da una “termica”. Da ferma sembra molto più leggera e si manovra facilmente, per merito del baricentro basso, mentre il peso si avverte solo nella guida al limite, dove l’anteriore tende ad allargare e il sistema frenante inizia a faticare a rallentare le masse in gioco. Va sottolineato che l’impianto è di livello, con un generoso doppio disco frontale morso da pinze radiali, come radiale è anche la pompa al manubrio. Il limite non sono nemmeno le gomme, che di primo equipaggiamento solo le ottime Pirelli Diablo Rosso III, ma è proprio una questione di masse in gioco. Senza cercare troppo il limite però, normalmente ci si può invece divertire a farla scendere in piega e la SR/S è molto ben equilibrata e reattiva anche nei repentini cambi di direzione. Si è concentrati sulle traiettorie, più del solito, vuoi per l’assenza del “rumore” del motore, ma soprattutto perché non c’è un cambio da dover gestire e la parte sinistra del corpo da questo punto di vista non deve fare nulla.

Si guida prettamente con il gas e impostando le curve, anche i freni possono essere gestiti in modo differente rispetto ad una termica, grazie alla gestione della frenata rigenerativa, che recupera energia in fase di rilascio. Per chi abbia in mente la guida ad un pedale di alcune auto elettriche, qui siamo lontani da quel concetto, ma impostando al massimo l’azione rigenerativa, si può comunque ridurre in parte l’uso dei freni. Lasciando il gas la Zero SR/S non rallenta troppo vistosamente, ma comunque il freno motore è nettamente superiore di quello di un motore quattro tempi.

PREZZI E DISPONIBILITÀ

Per quanto riguarda l’autonomia abbiamo già avuto modo di parlarne, mentre passando ai costi per un pieno, questo dipende ovviamente dal costo della corrente. Per una fornitura domestica standard si parla di circa 3 euro, che ipotizzando un confronto con una moto termica si tradurrebbe in un consumo di 80 km/l, fino ad oltre 130 km/l in uso urbano. Anche la manutenzione è ridotta all’osso con una moto elettrica, anche se forse non è l’aspetto economico ad avvicinare l’utenza a prodotti come questo.

Due sono i colori disponibili (Skyline Silver e questo blu), sempre due le versioni della Zero SR/S, che parte dai 22.080 euro della standard, si sale a 24.340 per la Premium, che offre manopole riscaldate ed un caricatore da 6 kW (invece di 3), che abbatte il tempo minimo di una ricarica completa con una normale presa domestica da 4.5 a 2.5 ore. Prezzo non popolare, inutile negarlo, perché pur abbassandosi con la diffusione (ad esempio la Livewire in USA ha ridotto di circa un terzo il suo listino - ne parliamo in questo articolo) l'elettrico si fa ancora pagare parecchio. Va però detto che gli incentivi (siano essi nazionali, regionali o comunali e tra loro si vanno a sommare) possono abbattere le cifre indicate anche di più di 6-7 mila euro.

Oltre alle versioni, si possono poi incrociare le altre opzioni, con Power Tank e caricatore da 6 kW aggiuntivi. Sono alternativi tra loro ed hanno prezzi diversi in base alla versione a cui vengono abbinati. La Standard prevede 3.660 euro aggiuntivi per il caricatore ultrarapido, che scende a 3.050 se abbinato alla Premium, mentre il Power Tank costa rispettivamente 4.159 o 3.599 euro. Da segnalare che i due cavi (domestico o EVSE) si pagano a parte, 535 euro il primo, 305 il secondo.

Infine va detto che alla classica garanzia di 2 anni se ne affianca una specifica di 5 anni (con chilometraggio illimitato) sulle batterie.

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO​

Casco: Caberg Jackal

Giacca: OJ Ace Man

Pantalone: OJ Darken Man

Guanti: OJ Stone

Scarpe: Stylmartin Sector  

  

 

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