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La pausa estiva, di oltre un mese, offre la possibilità di effettuare un primo bilancio sulle novità tecniche del 2021. Ad inizio anno si erano analizzate le possibili aree di intervento per ognuno dei sei costruttori che compongono lo schieramento. Ne abbiamo dettagliatamente discusso in questi due articoli: prima parte e seconda parte.
A distanza di circa sei mesi riprendiamo il filo del discorso ricapitolando quello che effettivamente le case hanno portato in pista. Per uniformità si seguirà il medesimo ordine di presentazione utilizzato in precedenza.
DUCATI, AERO-TOP E DOCILE ANCHE CON I 'ROOKIE'
Il cambio generazionale dei piloti nella squadra ufficiale e gli affinamenti tecnici hanno contribuito a mitigare la scarsa armonia della ciclistica con la gomma posteriore Michelin palesata nel corso della passata stagione. Anche la difficoltà a curvare, area in cui la Desmosedici non eccelle storicamente rispetto alla miglior concorrenza, è stata attenuata dal nuovo ‘pacchetto’ moto-gomme-piloti. Per diverse stagioni la Ducati era ritenuta una moto poco ‘amichevole’ che necessitava di un profondo grado di conoscenza per essere sfruttata al meglio. Questa tendenza è in controtendenza a la Desmosedici si è dimostrata essere competitiva anche con piloti esordienti nella classe regina. La Rossa di Borgo Panigale oltre ad essere considerata da anni il riferimento motoristico in termini di potenza assoluta, è spesso presa a modello per quanto riguarda le novità tecnologiche. La GP21 non differisce molto dal modello 2020 nell’estetica. Tra le diversità si nota la salad box, ove alloggia l’ammortizzatore di massa, di forma lievemente differente. La Ducati è intervenuta anche sul profilo inferiore delle carene laterali per migliore l’aerodinamica. Secondo quanto riporta il sito ufficiale della MotoGP l’obiettivo dei tecnici della Casa bolognese è quello di aiutare la moto a curvare andando ad aumentare carico aerodinamico. In termini di carenatura è stata aggiornata anche la presa d’aria. Dal punto di vista ciclistico come non citare il, molto discusso, dispositivo holeshot anche sull’asse anteriore usato fin da inizio stagione. Altra curiosità tecnica è il famigerato ‘cucchiaio’ che si trasforma in ‘scudo’ in caso di pioggia.
HONDA, NUOVA AERO, PESA L'ASSENZA DI MARQUEZ NELLO SVILUPPO
Inutile girarci attorno, la stagione 2020 è stata fortemente condizionata dall’infortunio al braccio di Marq Marquez. Lo spagnolo è tornato in sella nel corso della stagione 2021 (saltando le prime due gare in Qatar) ma non in perfetta forma fisica. Questo continua ad incidere sulle prestazioni in gara e a rendere più difficile la valutazione complessiva della Honda che, senza il suo alfiere in piena forma, non è in grado di salire con regolarità sul podio. Marquez non ha ovviamente potuto contribuire allo sviluppo pre-stagionale e questo ha comportato un po’ di indecisione nella strada da intraprendere specialmente nella validazione del telaio. Nel corso della stagione sono stati utilizzati tre diversi telai. Il 2021 con una grande sezione in carbonio vicino alla trave principale, il telaio 2020 utilizzato da Marq Marquez per gran parte della stagione e il nuovo 2021 testato a Gennaio dal collaudatore Stefan Bradl e usato in gara da Pol Espargaro e da Marquez stesso nel corso del GP di Assen. Altra area di intervento in cui i tecnici giapponesi si sono concentrati è l’aerodinamica avendo provato ad inizio anno cinque diverse configurazioni. La gara tedesca del Sachsenring, oltre ad aver riportato Marquez alla vittoria, ha segnato anche il debutto del nuovo pacchetto aerodinamico e del dispositivo holeshot all’anteriore. Nel corso dei test stagionale si è vista anche una nuova presa d’aria che assomiglia nella forma a quella della Yamaha.
YAMAHA, OCCHIO ALLA PRESSIONE DELLE GOMME
Il congelamento dello sviluppo non permette grandi stravolgimenti per la stagione in corso. A prescindere da questo, la Casa di Iwata interpreta da anni la filosofia di un continuo sviluppo senza particolari rivoluzioni tecniche. Ovviamente rimane fedele alla scelta del motore con quattro cilindri in linea. La differenza prestazionale in termini di velocità massima rispetto alla concorrenza con l’architettura ‘V4’ non impedisce alla M1 di tagliare, spesso, in prima posizione il traguardo. Come dire che il tempo perso in rettilineo viene compensato e oltre in altri parti del circuito. Inoltre, esaurito il problema legato alla fornitura delle valvole del 2020, l’affidabilità è migliorata. Lo scorso anno la Yamaha vinse sette volte ma era afflitta da una incostanza di rendimento dei suoi piloti che a volte si ritrovavano senza una chiara motivazione tecnica nelle retrovie. Nel 2021 si è deciso di fare un passo indietro per quanto riguarda il telaio andando a sviluppare una soluzione più simile a quello adottato nel 2019. I risultati sembrano dare ragione alla Yamaha che risulta essere molto efficace sia in qualifica che in gara. I risultati sono ottenuti specialmente da Fabio Quartararo. Gli altri compagni di squadra, per motivi diversi tra loro, non riescono ad essere altrettanto veloci e costanti. La novità tecnica più importante è stata l’introduzione dello holeshot anteriore, in occasione del GP del Mugello. Dal punto di vista aerodinamico la M1 è equipaggiata da un nuovo parafango anteriore che sembra aiutare a mantenere più bassa la temperatura di esercizio e quindi evitare un eccessivo incremento della pressione. La non corretta pressione delle gomme in gara è stata messa più volte sul banco degli imputati, durante la scorsa stagione, quando i risultati ottenuti non erano quelli previsti.
SUZUKI, ANCORA INDIETRO DI MOTORE
E’ l’unico altro costruttore dello schieramento, insieme a Yamaha, ad aver scelto una architettura in linea del motore. Le due moto giapponesi si assomigliano, non solo per scelte progettuali, ma anche per il comportamento in pista. Viene esaltata l’efficacia nei tratti più guidati dei circuiti a scapito di accelerazione e velocità massima in rettilineo. La componente che differenzia la casa di Hamamatsu rispetto alla concorrenza è la mancanza dei dispositivi holeshot sia anteriore che posteriore. L’efficacia di tali congegni è ormai consolidata, tant’è che tutte le squadre hanno proseguito la strada intrapresa da Ducati. Immaginiamo che i tecnici Suzuki stiano lavorando duramente per colmare il prima possibile questa mancanza tecnica rispetto alla concorrenza, spronati anche dalle richieste di Mir. Alex Rins e il campione del mondo in carica Joan Mir hanno testato un nuovo telaio che non è stato ancora ufficialmente deliberato. Anche dal punto di vista aerodinamico non si notano grosse differenze rispetto alla passata stagione. L’impressione, in parte validata anche dai risultati in pista, è che la Suzuki si sia evoluta meno rispetto alla concorrenza nel corso del 2021. Notizia importante sono le migliorie introdotte al motore in previsione 2022. Sono state provate sia dai due piloti ufficiali che dal collaudatore Sylvain Guintoli con l’obiettivo principale di ridurre il distacco di velocità massima rispetto alle più veloci concorrenti ‘V4’.
KTM, SVILUPPO A TUTTO CAMPO
Dalla stagione 2021, per merito dei risultati ottenuti sul campo l’anno precedente, l’azienda austriaca perde il diritto alle concessioni. Il quesito naturale da porsi è se la KTM abbia raggiunto un livello di competitività tale da permettere alla moto di lottare per le posizioni di vertice alla pari della concorrenza già affermata. I primi GP stagionali non hanno dato i risultati sperati dalla casa di Mattighofen. Punto di svolta stagionale per KTM è stato il GP del Mugello con l’introduzione di un nuovo telaio che ha permesso ai piloti della squadra ufficiale di ri-acquisire le ottime sensazioni della stagione precedente svanite con il cambio di specifica della gomma anteriore Michelin 2021. In particolare il portoghese Miguel Oliveira ha ottenuto un ruolino di marcia da primo della classe, dall’appuntamento toscano in avanti. Il team di collaudo capitanato da Dani Pedrosa sta lavorando, oltre alla ciclistica, su altri componenti come scarichi ed ergonomia della sella in vista della prossima stagione. Nel corso del test dopo il GP di Catalunya si è vista una nuova soluzione aerodinamica per la carenatura.
APRILIA, SVILUPPO CONTINUO GRAZIE ALLE 'CONCESSIONI'
La casa di Noale sta ripercorrendo quanto fatto di buono lo scorso anno da KTM. Aprilia sta sfruttando al meglio le concessioni permesse dal regolamento per ridurre il divario prestazionale dagli altri costruttori. I risultati ottenuti in pista dall’Aprilia nel 2021 ne sono la riprova. Sia come posizione raggiunta, sia in termini di distacco cronometrico dal raggiungimento del podio. La RS-GP 2021 è stata profondamente rinnovata. Visivamente si nota l’enorme ala anteriore per aumentare il carico aerodinamico. Le aree di intervento, anche se meno visibili, sono estese nei diversi principali componenti. Come detto aerodinamica, ma anche un nuovo telaio ed un nuovo motore. Inoltre i tecnici sono intervenuti anche sulla salad box e sugli scarichi. Gli ottimi risultati sono stati raggiunti anche grazie ad una buona affidabilità. Qualità tutt’altro che scontata quando associata ad un progetto completamente nuovo. Una curiosità riguarda l’holeshot che, al contrario degli avversari, è stato installato prima all’anteriore. Il dispositivo al posteriore, mancava, ed è stato implementato nel 2021. Anche l’Aprilia sta sperimentando nuove soluzioni per il parafango anteriore ma con obiettivi diversi rispetto alla configurazione Yamaha.
Fonte: www.motogp.com
