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Prova BMW M 1000 RR: l'urlo della farfalla

Seconda o terza marcia? Ce lo siamo domandato per tutti e due i turni in cui abbiamo avuto il piacere di guidare sul circuito di Vallelunga la BMW M 1000 RR. Ha ragione Alex De Angelis quando dice “ci vorrebbe la telemetria per capire con quale scelta si fa più strada”

Prova BMW M 1000 RR: l'urlo della farfalla

Seconda o terza marcia? Ce lo siamo domandato per tutti e due i turni in cui abbiamo avuto il piacere di guidare sul circuito di Vallelunga la BMW M 1000 RR. Alla curva Campagnano, alla Esse, alla Roma, con il dubbio in più: prima o seconda? nello stretto tornantino.

Il problema è che non solo l’ultima belva di Monaco, insignita della ‘M’, la lettera più potente dell’alfabeto, nella sua ultima versione eroga 212 cv a 15.100 giri, ma ha un motore con una schiena (113 Nm) da far paura ed ha ragione Alex De Angelis quando dice “ci vorrebbe la telemetria per capire con quale scelta si fa più strada”.

Già perché qualunque questa sia la emmona ti porta fuori dalle curve lanciandoti sui (brevi) rettilinei a velocità curvatura. Ma quasi con dolcezza, in contrapposizione al ringhio del quattro cilindri fronte marcia che ti fa temere di essere sul punto di sputare fuori dallo scarico i suoi bei pistoni forgiati montati su bielle in titanio.

Naturalmente non accade, perché divisi in varie gruppi, di varie esperienze e velocità, gli abbiamo provato a tirare fuori l’anima dalle 9 di mattina alle 6 di pomeriggio in una caldissima giornata di luglio. Temperatura da altoforno: non ha perso un giro.

Giancarlo Tiriticco, classe '54, ha corso negli anni d'oro delle Derivate di Serie ed è ancora una bella manetta

Però alla fine la curiosità ha prevalso, così abbiamo chiesto a Roberto Tamburini, pilota del National Trophy, di farci vedere un po’ lui. Giro di lancio, una tornata, rientro: 1.44 tanto per gradire, tutto in seconda tranne la doppia dei Cimini. Così si guida!

Noi ce la siamo presa più comoda, lasciando all’ex compagno di squadra Giancarlo Tiriticco il compito di tirare ed anche se è rimasto una manciata di secondi sopra il tempo dei nostri piloti di riferimento, Tamburini e De Angelis (e ci mancherebbe altro!), alla fine della giornata le nostre impressioni combaciavano. Del motore abbiamo detto, la ciclistica regala una moto docile e molto leggera nei cambi di direzione, merito delle quote ma anche dei cerchi in carbonio che tolgono peso dalle masse non sospese. BMW dichiara sulla bilancia 192 Kg che possono far storcere il naso, se non si ricorda che sono in ordine di marcia.

Ma ci è piaciuta molto anche l’elettronica: ben 7 riding mode, di cui 3 personalizzabili. Abbiamo provato il 2, lasciando il 3 - tutto libero - a Gianca, fin da ragazzo una manetta più pesante della mia. Non mi è personalmente piaciuto solo il cambio. Intendiamoci, è preciso, ma in scalata richiede comunque un po’ di pressione sulla leva. Diciamo che bisogna farci l’abitudine ma alla Soratte, che è il curvino sulla sinistra che immette nella salita prima della Trincea, ci siamo dovuti attaccare ai freni - pinze M realizzate dalla Nissin, con pompa radiale - quando la marcia non è entrata immediatamente. Ottimo, in una prova ci sta,  per provare la modulabilità.

Ci sono delle moto più ‘ferme’ in staccata, ma la BMW M 1000 RR i movimenti che fa non sono di quelli da farti arricciare i capelli sotto il casco. C’è un dondolio, un leggero pompaggio in accelerazione e quando, come il sottoscritto, non si hanno chiari i riferimenti della frenata e la si porta un po' scomposta sia in ingresso che in uscita. Ma il bello è che si può rientrare ai box e, con la chiave che ha la punta a cacciavite, regolare la Marzocchi da 45 mm di diametro. Oltre naturalmente a modificare ogni parametro a piacimento: freno motore, antiwheelie, traction control e tutto questo ben di Dio che ti fa credere, quando sei alla guida, di essere un gran manico!

La conferma ce la da l’amico Tiriticco che avendo nel box a Vallelunga una S 1000 RR non ha dubbi: “questa M è di un’altra lega, sembra quasi un’altra moto ed in parte lo è: al di là dei particolari meccanici del motore, il forcellone di 12 mm più lungo e più leggero (-200 g) si sente. Costa, ma li vale tutti”.

Già, costa: quanto? 33.570 Euro, ai quali se si vuole (ma si vuole) bisognerà aggiungere altri 4.200 Euro per la versione M Competition. A questo punto però si ha fra le mani (quasi) la Superbike di Tom Sykes.

Un'ultima considerazione per le Dunlop 213 GP Pro, intagliate, in una mescola piuttosto dura che ha tenuto botta per un intero trackday con vari piloti senza mostrare alcun cenno di cedimento. Sono le gomme del TT non per niente!

Gli highlight della nuova BMW M 1000 RR:

• Motore a quattro cilindri M RR basato sul motore RR per lo sport
racing. Ancora più potenza di picco, coppia più alta nella gamma
media e 500 rpm più di regime di rotazione massimo.

• 156 kW a 14 500 giri/min e quindi 4 kW in più rispetto al RR. Coppia
massima di 113 Nm a 11 000 giri/min.

• Nuovo pistone forgiato a 2 fasce elastiche 12 g più leggero, camera di
combustione adattata e compressione aumentata a 13,5. Inoltre,
bilancieri a dito più sottili e leggeri.

• Condotti di aspirazione completamente lavorati con nuova geometria
del condotto e tecnologia BMW ShiftCam per variare fasatura e alzata
valvola.

• Valvole in titanio, sul lato scarico con nuovo assemblaggio a molla,
bilancieri a dito più sottili e del 6 % più leggeri e alberi a camme
ottimizzati.

• Blocco motore molto leggero e compatto con bielle in titanio più
lunghe e più leggere di Pankl per una riduzione della dissipazione per
attrito e minor peso.

• Frizione anti-hopping senza auto-rafforzamento per Launch Control
ottimale.


• Sistema di aspirazione differenziato ottimizzato condotti d’aspirazione
più brevi per il ricambio ottimizzato di gas ad alte velocità di rotazione.

• Nuovo sistema di scarico più leggero da 3.657 g con collettore di
scarico, silenziatore anteriore e silenziatore posteriore in titanio.

• Alette M e parabrezza alto: frena dopo e accelerazione prima e più
stabilità in curva grazie alla deportanza aerodinamica senza alcuna
riduzione della velocità massima.

• Modalità di guida "Rain", "Road", "Dynamic", "Race"" e "Race Pro1-
3" e l'ultima generazione di Dynamic Traction Control (DTC) e
funzione DTC Wheelie con sensor box a 6 assi.

• Due curve caratteristiche dell'acceleratore regolabili per
caratteristiche di risposta ottimali. Freno motore con tripla coppia
regolabile del motore in modalità "Race Pro".

• Shift assistant Pro per cambiare marcia in salita e in scalata senza
frizione. Semplice rovesciabilità del cambio per l'uso in pista.

• Launch Control per perfette partenze di gara e Pit-Lane-Limiter per
una velocità precisa nella pit lane.

• Hill Start Control Pro per una comoda partenza sulle salite.

• Progettazione del telaio rivista per l'uso in pista con geometria
modificata, distribuzione ottimizzata del carico delle ruote e
regolabilità estesa del pivot del forcellone posteriore.

• Forcella rovesciata ottimizzata e monoammortizzatore Full Floater
Pro.

• Freni M per la prima volta in BMW Motorrad: la M RR con le massime
prestazioni di frenata per la pista.

• Ruote in carbonio M: componenti high-tech di classe per le massime
prestazioni su pista e su strada.

• Strumento combinato con grande display TFT da 6,5 pollici
perfettamente leggibile, a partire dall'animazione con logo M e
interfaccia OBD che può essere utilizzata con il codice di attivazione
per il logger di dati M GPS e M GPS laptrigger.

• Batteria M leggera, presa di ricarica USB nella parte posteriore,
potenti unità di illuminazione interne LED, cruise control adattivo
elettronico e impugnature riscaldate.  Il design M e il linguaggio dinamico indicano le massime prestazioni in pista.

• Pacchetto di competizione M con laptrigger e codice di attivazione M
GPS, pacchetto parti fresate M, pacchetto in carbonio M, forcellone argento più leggero 220 g, catena di M Endurance rivestita DLC e
pacchetto passeggeri incluso la copertura tail-hump.

• Accessori opzionali completi e equipaggiamento opzionale ex
fabbrica.

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