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Il Mondiale si è appena lasciato alle spalle il round di Donington con un nuovo leader della classifica iridata, ovvero Toprak Razgatlioglu. Grazie al successo di Gara 2 e alla caduta di Rea, il turco è riuscito a spiccare il volo, sopravanzando il Cannibale. Non male quello che è il suo rendimento in questo 2021.
Nelle prime 12 gare, infatti, il pilota del Pata Yamaha with Brixx WorldSBK ha ottenuto 3 vittorie (2 a Donington Park una al Misano World Circuit Marco Simoncelli), 4 secondi posti e 2 terzi, strappando la testa della classifica a Jonathan Rea, dominatore indiscusso dell’ultimo sessennio con la Kawasaki.
Prodezze che hanno attirato l’attenzione dei team della MotoGP, specie dopo l’addio di Maverick Viñales alla Yamaha che si sta traducendo in un effetto domino sugli altri piloti. Qualcuno immaginava che Razgatlioglu sarebbe passato in classe regina, ma proprio ad Assen il team ufficiale Yamaha Superbike ha annunciato il rinnovo biennale del suo contratto.
Razgatlioglu si è messo in luce partecipando nel biennio 2013-2014 alla Red Bull MotoGP Rookies Cup. Nel 2015 ha letteralmente dominato il Campionato Europeo Superstock 600, con 5 vittorie e 2 terzi posti nelle 7 gare disputate. Abbandonate le 600, è passato alle 1000, prima in Superstock e poi nel Mondiale Superbike in cui ha esordito nel 2018.
Fin da subito Toprak ha festeggiato le sue prodezze con uno stoppie, una sorta di impennata al contrario. A sollevarsi da terra non è infatti la ruota anteriore, impresa piuttosto facile quando si dispongono di moto contraddistinte da oltre un centinaio di cavalli specie se combinati con masse contenute: il peso minimo per le MotoGP è 157 kg, per le Superbike 168 kg e per le Moto2 (pilota incluso) di 217 kg.
Il suo controllo della moto è indubbiamente eccezionale, come dimostrano i numerosi stoppie in cui riesce a far ruotare la moto sulla ruota anteriore di 90 gradi. Solitamente il suo schema d’azione prevede l’ingresso in pit lane a 80 km/h in seconda marcia, poi esercita una pressione di 12-14 bar sul freno anteriore.
Quando la ruota posteriore si solleva, Razgatlioglu riduce la pressione a 2-3 bar, conservando l’equilibrio. Successivamente scala in prima marcia e infine usa il freno posteriore per ritrovare il contatto con il suolo. L’ha dimostrato anche ad Assen dopo aver vinto Gara2 e conquistato, grazie a quei 25 punti, la vetta della classifica.
Un’acrobazia che invece non gli è riuscita dopo il trionfo del giorno prima in Gara1, dopo essere partito dalla tredicesima casella, ma d’altra parte non ci aveva nemmeno provato. Tagliato il traguardo, Razgatlioglu è infatti rimasto senza benzina e solo grazie al traino dei suoi colleghi è riuscito a raggiungere il parco chiuso.
D’altra parte il padre di Toprak era uno stuntman, il celebre Arif Razgatlioglu il cui soprannome era Tek Terek Arif, cioè “Monoruota” per la sua abilità nel guidare con il pneumatico anteriore staccato da terra. Toprak è salito in moto per la prima volta a 5 anni, su una Yamaha PW50, a 8 anni ha iniziato a gareggiare e già a 13 anni guidava le Supersport.
Gli stoppie sono resi possibili dall’incredibile leggerezza dei componenti frenanti Brembo e dei cerchi Marchesini: una coppia di ruote in magnesio forgiato da 17’’ arriva a pesare appena 6 kg mentre una coppia di pinze monoblocco a 4 pistoni per la MotoGP non supera gli 1,5 kg, essendo realizzata a partire da un blocco di alluminio-litio.
Come è evidente, per realizzare uno stoppie bisogna agire sul freno anteriore con decisione, ignorando invece quello posteriore. Molto importante è anche la posizione del corpo, a partire dai gomiti che non vanno tenuti rigidi, mentre le ginocchia devono stringersi quasi a voler abbracciare il serbatoio.
Con il passare dei decimi di secondo la pressione sul freno anteriore va progressivamente ridotta per evitare il ribaltamento in avanti: in queste fasi la ruota posteriore è staccata da terra e solo quando avrà intrapreso la sua ridiscesa conviene servirsi del freno posteriore.
Agendo sul freno posteriore nelle prime fasi dello stoppie si bloccherebbe invece la rotazione della ruota posteriore, incidendo sull’equilibrio complessivo moto-pilota. È sbagliato anche portare il busto in avanti, in posizione innaturale perché il baricentro complessivo di uomo-moto risulterebbe sbilanciato.
Per realizzarlo i piloti del Mondiale Superbike esercitano un carico sulla leva del freno di 7,2 kg o 6,5 kg a seconda del diametro della pompa utilizzato, a fronte per esempio dei 6,1 kg relativi alla prima curva del round in Qatar, al termine di un rettilineo di 1.068 metri.
Come avrete intuito non è indispensabile un’elevata intensità energetica perché la frenata avviene a basse velocità. Risulta invece utile una buona coppia frenante, il cui valore è direttamente proporzionale al raggio efficace del disco, al coefficiente d’attrito e alla clamping force (forza di chiusura della pinza).
Naturalmente è indispensabile una pompa freno che assicuri una frenata pronta e modulabile. Grazie all’esperienza maturata nella progettazione delle componenti idrauliche, cinematiche ed ergonomiche, le pompe Brembo si distinguono per la linearità tra forza applica e risposta frenante.
In ogni caso lo stoppie non è particolarmente controindicato per l’impianto frenante delle moto da pista essendo esso eseguito in corsia box. La scarsa velocità del pilota nel giro di rientro ai box fa sì che la temperatura di pastiglie e fluido freni sia piuttosto contenuta, pertanto l’impianto non rischia alcuno stress termico.
Tuttavia queste evoluzioni non sono ben viste da diversi team manager. Non tanto per il rischio di rovinare le componenti meccaniche, anche se c’è chi teme per lo spostamento dell’olio all’interno dei motori, quanto per il pericolo di cadere, rimediando un infortunio stupido, la rottura di alcuni pezzi della moto o anche solo una figuraccia sotto gli occhi di fotocamere e telecamere.
