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Prova video BMW S 1000 R 2021, nuovo look e si fa quasi mansueta

La nuov BMW S 1000 R resta stabile in potenza (165 CV) scende di oltre 6 kg sul peso (199 totali), si aggiorna tantissimo sottopelle, attingendo direttamente dalla sorella SBK S 1000 RR, e cambia soprattutto in estetica

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Per riassumere in poche parole il cambiamento, la nuova BMW S 1000 R si guida in modo più semplice (sia in termini di erogazione del motore che di ciclistica), ha un carattere meno irruento, ma sembra docile solo in apparenza, perché al limite va più forte e l’elettronica in questo aiuta a tenere tutto sotto controllo. Chi cerca una moto da teppista potrebbe restare deluso al primo approccio, ma lei è decisamente efficacie ed è in grado di reggere il passo della miglior concorrenza. Si tratta di un prodotto che evolve e che diventa decisamente più equilibrato da parecchi punti di vista, con un look tutto nuovo (il faro anteriore, come tutti i nuovi gruppi ottici a LED, è da interpretare e può non piacere a tutti all’inizio). A volerle chiedere qualcosa in più alla BMW S 1000 R avremmo preferito un po’ di cattiveria aggiuntiva, almeno con i riding mode votati alla sportività, invece ad accezione di un on off appena appena percettibile, lei resta sempre molto educata, per quanto possa esserlo una hypernaked da 165 cavalli con un terminale Akrapovic (montato sull’esemplare della nostra prova).

TANTE LE NOVITÀ, LA BMW S 1000 R CERCA UN EQUILIBRIO PERFETTO

Se i cavalli restano gli stessi, il nuovo motore è a dir poco una mezza rivoluzione. Alleggerito di ben 5 kg, lavora in simbiosi con il telaio nuovo e offre nuovi riding mode. Non manca un quadro strumenti multimediale TFT da 6,5” a colori, migliorato nella leggibilità e personalizzabile nelle schermate. Di serie troviamo l’interfaccia bluetooth, che consente anche la navigazione tramite app sullo smartphone. Dall’app possiamo anche registrare e controllare a “tavolino” i nostri percorsi, quasi come fosse una telemetria, abbinando al singolo punto sulla mappa la velocità istantanea, l’accelerazione o la decelerazione, l’angolo di inclinazione e persino eventuali foto scattate dal cellulare.

Una delle cose più evidenti, scorrendo la scheda tecnica, è il corposo dimagrimento rispetto al modello precedente: ben 6,5 kg, a tutto vantaggio della dinamica di guida. Con il pacchetto sportivo M (che include cerchi ultraleggeri) si scende di ulteriori 4,8 kg. Il nuovo telaio, denominato Flex Frame, oltre alla leggerezza mette in risalto la funzione portante del motore. Questa architettura si traduce in una riduzione degli ingombri laterali della moto, nella zona di contatto con il ginocchio, permettendo maggior movimento al pilota. Il forcellone a capriata inferiore è anch’esso alleggerito e derivato dalla BMW S 1000 RR (qui la nostra prova dello scorso anno). Il mono-ammortizzatore, grazie al cinematismo Full Floater Pro, si trova più lontano dal motore e dal forcellone. Questo accorgimento regala una maggiore stabilità della temperatura di esercizio della sospensione, essendo meno influenzata dal calore del propulsore.

Di serie ci sono tre modalità di guida, il controllo di trazione (DTC) e ABS Pro. Con il pacchetto Riding Modes Pro si possono poi aggiungere la Dynamic Pro e la funzione Engine Brake e Power Wheelie.  La strumentazione deriva da quella della S 1000 RR. Aggiornato il faro con tecnologia LED per anabbagliante e abbagliante, esteticamente deriva dalla sorella minore F 900 R. Integra un sistema adattivo, se dotato dell’opzionale Headlight Pro.

STESSI CAVALLI, MA PER IL RESTO CAMBIA TUTTO

Ai meno attenti il dato della potenza, invariata a quota 165 cv, potrebbe far pensare che il motore sia quello conosciuto. Nulla di più sbagliato, perché se è vero che rinuncia alla fasatura variabile Shiftcam della sorella RR (in modo analogo alla S 1000 XR - qui la nostra prova su strada - che ha debuttato lo scorso anno), il nuovo propulsore quattro cilindri in linea, tiene le distanze in termini di cavalli rispetto alla più pistaiola donatrice, ma offre una coppia vigorosa (superiore a 80 Nm) già a 3.000 giri. Il picco lo esprime a 9.250, toccando un valore pari a 114 Nm e l’erogazione corposa è sottolineata da un valore superiore a 90 Nm in un ampio range: da 5.500 a 12.000 giri. Il nuovo motore fa segnare anche un bel – 5kg sulla bilancia, mentre i suoi 165 CV arrivano a 11.000 giri.

Il rapporto di trasmissione delle ultime tre marce (4°,5° e 6°) è stato poi allungato per migliorare comfort e consumi a velocità di crociera. Oltre ad una frizione anti-saltellamento, è disponibile come optional la gestione elettronica del freno motore (MSR), che impedisce alla coppia negativa in rilascio di far bloccare la ruota posteriore, nelle più brusche scalate.

TANTE NOVITÀ COME SI TRADUCONO IN SELLA?

Ritirata la moto e fatti i primi chilometri in sella in città, ciò che ci ha colpito di più è che scoppietta in modo deciso in rilascio con questo opzionale scarico Akrapovic, mentre nel traffico e con continui stop e ripartenze, risulta pesante la frizione (a filo), mentre il cambio è duretto. Fuori città però cambia tutto. Il setting nasce infatti per dare il meglio in un utilizzo a regimi più alti, diciamo dai 4-5 mila giri in su, fino a quello del limitatore oltre quota 12 mila, che su strada è una quota difficilmente raggiungibile, perché si resta normalmente ben al di sotto, anche con una guida sportiva.  La BMW S 1000 R è infatti solo apparentemente mansueta e salendo di giri ci si rende conto della facilità con cui si mettono a terra le sue prestazioni estreme, ma occorre fare ovviamente attenzione al tachimetro, su strade aperte al traffico.

Rispetto alla “vecchia” versione ha infatti una risposta meno cattiva, soprattutto ai medi, ma le performance migliorano lungo tutto l’arco di erogazione e c’è molta più schiena. Il 4 cilindri si migliora quindi nella progressività nell’erogazione, ma sfruttata a fondo la S 1000 R fa salire l’asticella in termini di prestazioni, anche per la rinnovata ciclistica, che offre tanto di più e non solo per i chili persi sulla bilancia. L’approccio “facile, ma con prestazioni elevate”, lo ritroviamo anche nel comparto freni. Le pinze anteriori rinunciano al logo Brembo a favore di quello BMW, ma la cosa importante è che la leva offre un attacco “per tutti”, non estremo come te lo aspetti da una hypernaked, non deludendo però in quanto a mordente, se inizi a strizzarla a dovere.

Una nota lo merita un dettaglio che potrebbe essere marginale per alcuni, interessante per altri. In un’epoca in cui per disattivare il controllo di trazione occorre passare per mille menù, qui basta una pressione di un paio di secondi sul tasto sul blocchetto di sinistra e, cosa del tutto inattesa, resta disattivato anche spegnendo e riaccenderlo la moto. Un piccolo segnale che dimostra il suo voler restare "teppista", all’occorrenza. Di contro poi, è una BMW e si vede anche nella dotazione, che include le manopole riscaldate ed il cruise control (utilissimo soprattutto in ottica multe in autostrada, è un attimo farsi prendere la mano e trovarsi a velocità non consentite). Si viaggia comodi per essere una hypernaked, mentre è l’eventuale passeggero ad essere un po’ sacrificato.

BMW S 1000 R PREZZI E DISPONIBILITÀ

Una nota ai consumi, che si fanno piuttosto impegnativi in città, dove si resta sempre sotto i 15 km/l, mentre in media ci siamo stabilizzati sui 17,5 con una guida un po’ attenta. Con i 17,5 litri di serbatoio siamo intorno ai 300 km di autonomia.

La BMW S 1000 R è disponibile in tre colori: Racing Red, questo Style Sport (+ 400 euro) e nel più sportivo bianco che aggiunge i colori M Motorsport, riservato a chi acquisti appunto il pacchetto M. Il prezzo della nuova BMW S 1000 R parte da 14.800 euro, a cui vanno aggiunti i pacchetti di optional, a cui è difficile rinunciare. Per il palati più fini abbiamo il pacchetto M (2.900 euro) che offre ruote forgiate, batteria al litio, catena M Endurance, silenziatore e sella sportivi oltre alla menzionata colorazione specifica. Scendendo di uno step abbiamo il pacchetto estetico Carbon, offerto a 1.500 euro, mentre tra quelli irrinunciabili abbiamo il Dynamic ed il Comfort (rispettivamente 1.200 euro e 750). Il primo include sospensioni elettroniche e modalità aggiuntive, oltre allo spoiler sotto-motore e gestione del freno motore e del cambio elettronico bidirezionale. Nel Comfort troviamo invece Keyless, Cruise Control, manopole riscaldate ed una presa USB. Restano poi da valutare optional singoli come l'Adaptive Light Control (210 euro), i cerchi in carbonio (una chicca da 3.600 euro - quelli forgiati si fermano a "soli" 1.500), ma l'elenco è davvero lunghissimo. Interessante anche il pacchetto di manutenzione, che include 3 anni o 30 mila km (poco meni di mille euro, circa 1.500 passando a 5 anni e 50 mila km) per mettersi il cuore in pace e non avere altre spese dopo l'acquisto. Abbiamo provato ad esagerare dal configuratore e siamo arrivati a poco meno del prezzo "base" della BMW S 100 R (circa 27.700 euro), quindi occorre limitare un po' la voglia di optional e selezionare quelli davvero irrinunciabili.

PIACE – Facile da guidare, diventa molto più equilibrata, prestazioni di livello assoluto

NON PIACE – Frenata efficacie, ma con un attacco non troppo aggressivo, forse troppo mansueta per il segmento a cui appartiene

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: AGV  Pista GP RR

Giacca: Dainese HF 3 Leather jacket

Pantalone: Dainese Jeans Classic slim tex

Scarpe: Dainese Energy D-WP

Guanti: Dainese Full Metal 6

 

 

 

 

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