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Yamaha sfida Honda: ecco la risposta di Iwata al cambio DCT

Yamaha sta lavorando al cambio a doppia frizione per rispondere al DCT di Honda, ma la soluzione della casa di Iwata va anche oltre

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Honda e Yamaha collaborano sulle batterie per le moto e gli scooter a zero emissioni, ma per il resto sono e saranno acerrimi rivali. I tecnici della casa dei Tre Diapason infatti sono impegnati in un progetto per lanciare la controffensiva al DCT dell'Ala Dorata, che però nasconde un segreto.

LA DOPPIA FRIZIONE

La doppia frizione elettronica è la risposta di Yamaha al sistema DCT di Honda, già previsto per gli scooter X-ADV e Forza 750, la maxi tourer GL1800 Gold Wing, la maxi enduro CRF1100L Africa Twin, la cruiser CMX1100 Rebel e la crossover NC750X.

Facciamo un breve riassunto del cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission): nascosto all'interno del motore, è un sistema automatico intelligente che utilizza due frizioni a controllo idraulico, una per le marce pari e una per quelle dispari,  per avere sempre pronta la marcia precedente o quella successiva. In questo modo si hanno a disposizione i vantaggi di un cambio manuale, come controllo totale e maggiore feeling, uniti alla possibilità di una guida efficiente, semplice e fluida che solo un cambio automatico sa dare.
Il DCT è semplicissimo da usare: in modalità automatica, pensa a tutto lui lasciando il pilota a concentrarsi sulla strada, in modalità manuale si può cambiare marcia tramite le palette, nel caso di Honda poste sul blocchetto sinistro del manubrio.
Insomma, il DCT permette cambi di marcia più veloci e fluidi, migliora sia il comfort di guida che il livello di sicurezza oltre ai consumi. Questo sistema però divide i motociclisti tra favorevoli e contrari, per alcuni manca la possibilità di regolare il freno motore tramite la leva della frizione.

LA SOLUZIONE CONCORRENTE

Ora Yamaha sembra aver trovato la soluzione con il suo sistema brevettato che funziona in modo diverso: infatti il sistema DCT di Honda utilizza due mozzi frizione posti sullo stesso lato e contigui, il sistema sviluppato da Yamaha invece utilizza due mozzi frizione separati , posti uno su ciascun lato del motore, condividendo lo stesso albero e può essere azionata da una leva ride by wire. Ma se nel DCT il pilota non può intervenire nella regolazione del freno motore perché non c'è la leva della frizione, Yamaha invece ha brevettato una frizione elettronica che può essere controllata dal pilota, senza cavo né meccanismo idraulico, come un comando “ride by wire”. Una soluzione simile a quella che la stessa Honda aveva depositato alcuni mesi fa.

DOPPIA FRIZIONE ELETTRONICA YAMAHA

Il marketing di Iwata doveva trovare un acronimo per identificare il sistema e lo ha trovano nell'AMT, sigla di “Automated Manual Transmission”, una trasmissione manuale automatizzata, un sistema convenzionale con cambio e frizione ma comandato da una leva frizione elettronica. Questo sistema non prevede il pedale del cambio e la guida avviene in modalità semiautomatica: il cambio di marcia bidirezionale si aziona da due pulsanti senza dover premere la leva della frizione.

Il brevetto mostra una Yamaha R1 con due mozzi frizione a ciascuna estremità dell'albero motore, ma entrambi i pulsanti utilizzerebbero automaticamente il "reostato" (un componente elettrico che ha una resistenza regolabile) della leva della frizione elettronica per controllare i due mozzi della frizione, spostati tramite un attuatore idraulico o elettrico. Finora funziona tutto come nel DCT, ma il plus di questo sistema Yamaha è che in scalata il pilota può intervenire sulla frizione azionando la leva e regolando l'incidenza del freno motore e, se necessario, annullandola del tutto semplicemente premendo la leva della frizione completamente, come su una moto convenzionale.

NON È UNA NOVITÀ

Il cambio a doppia frizione controllabile sembra una gran bella notizia, capace di mettere d'accordo tutti i motociclisti, favorevoli o contrari alla guida automatica. Però allora perché Yamaha attende da oltre 11 anni? Esatto, avete letto bene: anche se vi sembra una soluzione interessante, questo brevetto risale al 2010 e da allora i tecnici giapponesi non l'hanno ancora applicato su uno dei loro modelli di serie. Ecco spiegato il design della R1 sui fogli di brevetto, che non è relativo al modello attuale. Che sia arrivato il momento giusto?

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