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Prova Suzuki GSX–S1000 2021, 152 cavalli ad un ottimo prezzo

Aggiornata sotto pelle, soprattutto per l’Euro 5, cambia volto e sfida la concorrenza con un frontale che fa discutere e non lascia indifferenti. Vi raccontiamo come va

Prova Suzuki GSX–S1000 2021, 152 cavalli ad un ottimo prezzo
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Le hypernaked ci hanno abituati alle esagerazioni, ormai alcune superano i 200 cavalli di potenza, sfoggiano ali aerodinamiche che fanno a pugni concettualmente con le caratteristiche di una moto nuda, ma in fondo la passione di questo si nutre: del superfluo che fa battere il cuore. In un segmento ricco di emozioni forti, Suzuki con la sua GSX-S1000 era forse una delle più conservative, almeno fino allo scorso anno. Tolti i veli qualche settimana fa (qui il nostro pezzo) ha infatti lasciato tutti un po’ sorpresi per aver osato più della “vecchia” GSX-S1000, per quel gruppo ottico a LED che definisce un muso tutto inedito. Si, perché la nuda di Hamamatsu sfrutta l’occasione del passaggio ad euro 5 per cambiare radicalmente volto e carattere. Lanciata nel 2015 e costruita intorno al cuore 4 in linea della GSX-R 1000 K5, reso più mansueto ed adatto ad una scarenata, con il modello 2021 guadagna un nuovo design, fari full LED, nuovi colori e molto altro ancora. Andiamo a scoprirla e, soprattutto, a svelarvi le nostre impressioni a caldo dopo averla provata in anteprima.

NUOVO VOLTO E NON SOLO

L’avevamo scoperta in modo statico, parlando delle novità in una intervista video (qui l’articolo) con Paolo Ilariuzzi, responsabile della divisione moto e marine di Suzuki Italia, ora è il momento di provarla. Quanto al design, la moto è tutta nuova, persino nella sella, che offre un comfort superiore ed un sostegno maggiore. Linee tese e moderne, il look è ora sbilanciato volutamente verso l'anteriore per dare cattiveria a questa nuova moto, che punta decisamente più al segmento delle streetfighter rispetto al passato. I fari sono a LED, con gli anteriori alloggiati dentro delle strutture esagonali. LED, anche per i nuovi indicatori di direzione. Confermati i gruppi ottici posteriori, anch'essi a LED. Il nuovo cruscotto LCD, vanta una grafica dedicata, con retroilluminazione blu.

Tutta confermata la ciclistica. Il telaio non è stato toccato, resta dunque in alluminio a doppia trave, con un tubo principale diritto dal cannotto di sterzo al perno del forcellone. Confermato anche il forcellone in lega di alluminio (di derivazione GSX-R1000). Cambia, invece, il manubrio, ora con una impugnatura più ampia di 23 mm ed una angolazione rivista. Non subiscono variazioni le sospensioni, se non nella taratura: una forcella anteriore KYB upside-down da 43 mm completamente regolabile, ed un mono posteriore (regolabile nel precarico molla e nel ritorno). I cerchi sono in lega di alluminio a 6 razze e "calzano" i nuovi Dunlop Sportmax Roadsport2. Avremmo apprezzato il passaggio alla misura 190/55 per il posteriore (l'attuale 190/50 è sempre meno utilizzato ed alcuni produttori lo stanno mandando "in pensione), ma Suzuki ha scelto di non mettere mano alla ciclistica della moto con le modifiche che la nuova gomma avrebbe imposto. Nuovo il serbatoio del carburante (capienza di 19 litri, 2 in più rispetto al passato). A frenare la nuda giapponese, il sistema antibloccaggio (ABS) abbinato a pinze freno anteriori monoblocco Brembo a 4 pistoncini (dischi flottanti da 310 mm). Il peso in ordine di marcia è di 214 Kg.

Il CUORE DELLA GSX-R1000 K5, MA CON LA TECNOLOGIA DI OGGI

Quanto al cuore dalla nuova Suzuki GSX-S1000, troviamo un corposo aggiornamento del 4 in linea, che pur passando ad Euro 5, migliora nei dati, con 152 cavalli a 11 mila giri ed una miglior accelerazione, soprattutto per la curva di erogazione più lineare e più alta dell'1.8% nella media. Il motore, il noto quattro cilindri in linea da 999 cc raffreddato a liquido, è stato aggiornato per rispondere alla normativa Euro 5. Si è lavorato sugli attriti interni (camme, molle valvole), e si è cercato di migliorare la coppia e l'erogazione (più fluida) ai medi e bassi regimi. Il sistema di scarico, compatto, è un 4-2-1, aggiornato con un nuovo layout interno. Gli ingegneri sono poi intervenuti sul sistema di iniezione del carburante (iniettori a 10 fori) con nuove lamelle interne ai corpi farfallati e sull'airbox.

Abbiamo poi una novità, il sistema Suzuki Clutch Assist (SCAS) che fornisce una decelerazione più dolce ed un migliore controllo quando si scalano le marce (c'è anche il carter rivisto, in magnesio), ma soprattutto debutta il ride by wire, il controllo di trazione viene affinato e ora la GSX-S 1000 ha il quick shifter a completare un pacchetto di elettronica decisamente più avanzato rispetto al precedente modello. Veniamo al dunque, si passa da 150 cavalli erogati a 10.000 giri a 152 CV a 11.000 giri. Scende la coppia massima, da 108 Nm a 9.500 giri a 106 Nm a 9.250, mentre migliora l'accelerazione nei 200 mt (da 6,7 secondi a 6,64 secondi) e sui 400 mt (da 10,25 secondi a 10,15 secondi). Questo, in dati viene tradotto come un 1,8% in più di coppia tra i 2.000 e gli 11.000 giri.

LE NOSTRE IMPRESSIONI A CALDO

Partiamo dall’aspetto, che per definizione è ovviamente da giudicare in base al proprio gusto personale. A nostro avviso, dopo averla vista a fine aprile in modo statico e dopo averla provata ora, si è fatto un passo in avanti importante, abbandonando concetti stilistici oramai un po’ datati, per un nuovo corso, che siamo sicuri rivedremo in altri modelli nel prossimo futuro. Oltre al gruppo ottico, che dal vivo regala la giusta dose di aggressività al frontale, troviamo linee tese che scolpiscono anche il serbatoio, mentre la plastica nera ha una finitura che riprende l'estetica del carbonio forgiato. Più “neutra” la zona posteriore, che è stata meno rivoluzionata, ma a piacerci è stato soprattutto un dettaglio che potrebbe passare inosservato: il serbatoio. È stato rivisto per continuare le linee taglienti del frontale, però non sacrifica la sua capacità, guadagnando anzi due ulteriori litri. Cosa molto interessante per chi ama viaggiare anche con una moto nuda.

Quello che invece potrebbe essere un difetto, l’assenza della piattaforma inerziale, fa parte di un approccio che porta questa moto ad essere di fatto la più a buon mercato nel suo segmento di appartenenza. Con hypernaked da 180, ma anche 200 e oltre cavalli con prezzi che si avvicinano (in alcuni casi superano anche di molto) la soglia dei 20 mila euro, la scelta di tenere più basso l’obiettivo, può essere furba.

Riflessioni a parte, è il momento di accendere il 4 in linea, che poi è il cuore pulsante ed il protagonista assoluto, perché ok guardarla, ma una hypernaked deve portare la giusta dose di adrenalina grazie a prestazioni al top per la guida su strada. Basta una breve pressione sul tasto, poi ci pensa l’elettronica ad insistere il tempo giusto per accendere il motore e a farci iniziare a sentire la bella voce dello storico propulsore della casa di Hamamatsu. Storico perché l’origine è targata K5, la mitica GSX-R 1000 che ormai 15 anni fa segnò un gradino importante nell’evoluzione delle SBK. Allora i cavalli erano 178, oggi sono 152, resi più docili nella prima parte del contagiri, per poter garantire una guida turistica comunque appagante, quando non si voglia guidare con il coltello tra i denti.

Ecco, in questo il già ottimo lavoro fatto nel 2015 al debutto della prima GSX-S1000 è stato affinato sapientemente, anche grazie (oltre al nuovo airbox ed a tutti gli altri interventi) all’elettronica, rinnovata soprattutto dal debutto del comando elettronico ride by wire. Di positivo ha portato una curva nettamente migliore, con una fluidità ed una regolarità da lode fino a 6 mila giri (oltre diventa giustamente "cattivo" e con un allungo degno di una supersportiva), oltre ad aver permesso al Quick Shifter bidirezionale, di funzionare in modo morbido ed ottimale anche a bassi regimi (diciamo anche 2.500 - 3 mila giri). La nota negativa è che quel fastidioso on/off della “vecchia” GSX-S si è ridotto (e parecchio), ma resta lì, soprattutto se si utilizza la mappatura più aggressiva (la A), poco meno con quella intermedia e diventa sopportabile anche dai più pignoli solo con la “C”. Poco male, dato che sono tutte “full power” e cambia solo il tipo di risposta, portandoci a preferire proprio quest’ultima, la “C”, evitando strappi in una giornata in cui abbiamo guidato su un asfalto non dal grip migliore che si possa desiderare.

Lato ciclistica le novità sono sostanzialmente due, la posizione di guida leggermente più attiva e di maggior grinta, senza penalizzare il comfort, che deriva dal nuovo manubrio, di 23 mm più largo e 20 più arretrato. Infine le nuove “scarpe” di primo equipaggiamento, le Dunlop RoadSport 2, che hanno una carcassa più rigida ed una mescola ricca di silicio, che consente alla gomma di entrare in temperatura in modo molto rapido.

Per il resto la GSX-S1000 si conferma, con una ciclistica azzeccata, non troppo esasperata e che consente di guidare senza troppi pensieri anche su asfalti non perfetti, una frenata potente, ma con un attacco morbido (forse troppo, ma qui si entra nel merito delle preferenze personali) e che non intimorisce. Si guida facile ed è intuitiva, ma proprio l’assenza del cornering ABS (mandando appunto la piattaforma inerziale), nella guida al limite regala un’esperienza meno filtrata, con il posteriore che si muove, senza mai portare oltre il limite, che a qualcuno potrebbe piacere (a noi di sicuro).

Una nota, infine al migliorato il sound dello scarico, giovandosi di fatto dell'euro 5, che porta i catalizzatori più avanti e libera la parte finale dell'impianto, che è poi quella più importante proprio per definire il suono del motore. Quello che invece possiamo indicare come un difetto “oggettivo” è la strumentazione, che se pur rinnovata resta un pannello LCD che a luce piena offre una leggibilità limitata, soprattutto se confrontato con un TFT di ultima generazione.

PREZZI E DISPONIBILITÀ

La nuova Suzuki GSX-S1000 sarà disponibile già dai prossimi giorni, al prezzo di 13.190 euro ed in tre colori: blu, grigia o nera. Di sicuro una cifra che la posiziona in modo aggressivo nel segmento delle hypernaked, dove alcune avversarie offriranno anche prestazioni e pacchetti di elettronica superiori, ma con prezzi decisamente più importanti. La cifra sale a 13.800 euro per la Web Edition, tiratura super limitata a 5 esemplari, già andati venduti, caratterizzata da dettagli in carbonio e targhetta identificativa con il numero dell’esemplare, che era prenotabile solo on line.

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: X-Lite X-903 Ultra Carbon

Giacca: Alpinestars Crazy Eight

Guanti: Alpinestars Chrome

Jeans: Alpinestars Copper V2

Scarpe: Alpinestars J-6 Waterproof

 

 

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