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Prova Benelli TRK 502 X 2021: si affina per restare davanti al "GS"

LA PROVA – Dopo anni di dominio incontrastato della BMW R 1250 GS, nel 2020 la moto più venduta è stata l’italo-cinese Benelli TRK 502. Il successo è meritato?

Moto - Test: Prova Benelli TRK 502 X 2021: si affina per restare davanti al "GS"

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Sono tornato indietro fino agli anni ’90, poi sul web non si trova più molto, perché le classifiche di vendita erano ovviamente pubblicate solo su riviste cartacee. Allora ho provato ad andare ancora più indietro con la memoria, ma un’italiana in vetta alle classifiche proprio non mi è venuta in mente. La curiosità era capire quale fosse stata l’ultima regina italiana prima della Benelli TRK 502, anche se qualcuno storcerà il naso dicendo che di italiano ha ben poco. La casa di Pesaro è ormai a capitale cinese da più di 15 anni e QJ produce le moto in Cina, questo è vero, ma la progettazione e lo sviluppo finale sono ancora nelle sapienti mani italiane e, cosa tutt’altro che secondaria, anche la fabbricazione è supervisionata dai tecnici del leoncino.

Lasciamo ai social le eterne lotte tra i “romantici” detrattori e chi invece (ci mettiamo tra questi) sostiene che ben vengano i capitali stranieri a sostenere i nostri marchi storici, che sono un valore che altrimenti andrebbe perso. Premesse a parte, risalire in testa alla TRK 502 in versione X (quella più votata all’off e con il 19” all’anteriore invece del 17), a distanza di un anno (qui la nostra prova del 2020), ci consente di valutarne il processo di affinamento, reso possibile anche dal successo commerciale di questo modello. La moto di fatto è sempre lei, è stata aggiornata per rispettare le norme Euro 5, guadagna in brio grazie ad una rapportatura più corta, che di contro porta con se un incremento nei consumi e nelle vibrazioni ad andature autostradali, ma a piacerci sono stati gli affinamenti e le migliorie (tra tutti citiamo ad esempio i tasti retroilluminati), che fanno percepire una sempre maggior qualità ed attenzione ai dettagli.

UN ASPETTO “MASSICCIO” CHE È LA CHIAVE DEL SUO SUCCESSO

Cerchi a raggi, sospensioni con escursione maggiorata e l’immancabile 19” davanti, queste sono le peculiarità della versione “X” della TRK 502. Si tratta di una ulteriore enfatizzazione dello spirito di questo modello, dietro al quale, a nostro avviso, sta gran parte del suo successo (ovviamente insieme al prezzo decisamente allettante). Se fosse stata più smilza (non solo sulla bilancia, ma anche nelle dimensioni), siamo certi che non saremmo davanti a questi numeri. Ce lo conferma la lettura di alcuni dettagli del suo successo. Non è infatti arrivata subito alla vetta delle classifiche, ma con una ascesa costante e per nulla casuale. Meno di mille esemplari venduti nell’anno del debutto (il 2017), quando la regina BMW R 1200 GS era su numeri di circa 4 volte tanto, poi nel 2018 debutta la “X” e le vendite salgono a circa 2.200 immatricolazioni, che le valgono un quarto posto in classifica. Il 2019 è l’anno in cui “mette la freccia”, salendo sul gradino basso del podio, ma soprattutto superando i 3.000 esemplari, andando decisamente ad infastidire le sue rivali più agguerrite, con l’ “eterna regina” “giesse” spodestata per alcuni singoli mesi e la Honda Africa Twin che le finisce davanti, ma “a tiro” a fine anno. Il 2020 poi la vede superare i 10 mila esemplati totali (di cui oltre un terzo – circa 3.600 – sono immatricolati nell’anno solare) e conquistare l’ambito titolo di moto più venduta in Italia.

Gli aggiornamenti per il 2021, oltre che tecnici per l’Euro 5, riguardano i tasti al manubrio che sono ora retroilluminati, un po’ di affinamenti e un nuovo manubrio. I tasti sono un dettaglio quasi premium, che testimonia una filosofia di maggior attenzione, quasi a voler affermare che da un lato il successo non è casuale, dall’altro che un prezzo contenuto non è obbligatoriamente sinonimo di pesanti rinunce. Tornando però alla nostra “interpretazione” del suo successo, la presenza decisamente importante è per noi una delle chiavi di lettura più importanti. Tra chi, magari perché non esperto, la dovesse scambiare per un modello di un’altra casa, probabilmente quattro su cinque la prenderebbero per una BMW, uno su cinque per una Triumph. In entrambi i casi due marchi decisamente blasonati (più ancora di quelli giapponesi) ed allora ecco che si arriva al nocciolo del nostro ragionamento. Meglio apparire e dare una parte del gusto di una moto da 15-20 mila euro, piuttosto che puntare alla leggerezza e finire per essere troppo lontani dalle ammiraglie, dal punto di vista estetico.

IL BICILINDRICO PASSA AD EURO 5

La novità più importante ed obbligata è l’aggiornamento ad Euro 5 (dal 2021 di fatto non è più possibile vendere moto con la “vecchia” Euro 4). Protagonista è il bicilindrico, che mantiene i suoi dati di base, con 47,6 CV a 8.500 giri e una coppia massima di 46 Nm a 6.000, malgrado le strozzature più importanti per rientrare nelle restrizioni imposte dalle normative. Abbiamo nuovi catalizzatori, nuova gestione elettronica e, per regalare un maggior brio al bialbero da 500 cc è stato deciso di accorciare il rapporto finale della trasmissione. Per il resto è identico in caratteristiche e carattere al modello che abbiamo testato lo scorso anno. Regolare e quasi “diesel” nella sua erogazione, piena e corposa anche nella zona bassa del contagiri. Ha una voce “interessante”, con un sound per nulla malvagio, mentre gli unici difetti sono relativi ai consumi, che pur restando contenuti sono tangibilmente più elevati (proprio per una rapportatura più corta) del modello 2020, oltre alle vibrazioni. Anche qui, quello che era già un difetto diventa un poco più marcato, dato che già ai 130 km/h da autostrada si sentono sia sulle pedane che al manubrio. Nulla di eccessivo, ma o si scende di velocità o bisogna sopportare il piccolo fastidio.

CICLISTICA INVARIATA

Rispetto alla versione precedente nulla o quasi cambia, eccezion fatta per il manubrio (peraltro regolabile) rivisto nella piega. La TRK 502 X ha ruota da 19” all’anteriore (al posto della classica 17 della TRK 502 standard), con il 17 al posteriore. Facendo un confronto con la sorella, la X ha cerchi a raggi, mentre le sospensioni hanno escursione maggiorata. La sella è posta a 850 mm da terra (+ 25 / 50 rispetto alla standard che va da 800 a 825 mm), ma opzionalmente può scendere a 820 mm. La forcella, con generosi steli rovesciati da 50 mm ed escursione maggiorata, porta un incremento di circa 30 mm della luce da terra ed offre ovviamente una taratura un po’ più morbida. Quanto ai freni, troviamo due dischi da ben 320 mm all’anteriore ed uno singolo da 260 dietro. Il peso in ordine di marcia è di ben 235 kg (213 a secco). Non sono pochi in valore assoluto ed a moto ferma possono non essere facilissimi da gestire.

ALLA GUIDA

Ormai la conosciamo bene, alla guida la TRK 502 X si conferma, con poche differenze rispetto al precedente modello. A partire dai freni, potenti, ma che richiedono una strizzata vigorosa della leva, quando si stacca forte, mentre la frizione ed il cambio sono promossi a pieni voti, con poco sforzo sulla leva ed innesti sempre morbidi. Il peso si sente solo da fermi ed in manovra, dove i suoi quasi 240 kg possono non mettere perfettamente a proprio agio, soprattutto i motociclisti con meno esperienza e dal fisico più minuto. Per questo forse, pur essendo oggettivamente più accattivante e costando la medesima cifra, in molti preferiscono la sorella standard, più bassa e per questo un po’ più facile da gestire da ferma. Una volta in movimento invece è una moto oggettivamente più pesante di molte sue concorrenti, ma per nulla complicata da guidare, anzi.

Il motore in basso ed ai medi non ha mai una incertezza e questo mette subito a proprio agio il suo guidatore, mentre le prestazioni sono all’altezza delle aspettative. L’elasticità è tale che il cambio può essere usato poco, ma se volete godervi la bella voce del bicilindrico ci si può divertire, tirando un po’ il collo al motore e snocciolando con maggior frequenza le marce. Come detto, intorno a 7 mila giri e fino al fondo scala, che va qualche centinaio di giri più in su degli 8.500 a cui arriva la potenza massima, le vibrazioni si fanno sentire, mentre per il resto il comfort è da lode. La posizione in sella è delle più comode infatti, non stanca nemmeno dopo lunghe tratte e la TRK si fa guidare bene, scende in piega in modo naturale e digerisce bene anche qualche errore, con un comportamento decisamente facile ed intuitivo. Non nasce per l’off road impegnativo, a cui strizza l’occhio prevalentemente solo dal punto di vista estetico, mentre le sospensioni su strada hanno un buon comportamento, non troppo cedevoli, anche se sono ovviamente più votate al comfort.

IL PREZZO ED I CONSUMI

Lo abbiamo detto: rapporto più corto, consumi più alti. L’equazione è semplice ed è confermata dai dati che abbiamo rilevato. Dai precedenti 24-25 km/l nel misto (che di fatto erano allineati al 3,8 l/100km del dato dichiarato nel ciclo combinato), si passa a 23 km/l circa (con un valore dichiarato che passa infatti a 4,1 l/100km per la MY 2021). In autostrada a velocità da codice si scende di poco sotta la soglia dei 20, quindi con un valore discreto, ma non dei migliori se rapportato alla cilindrata media della moto.

Infine il prezzo, che è una conferma ed una delle caratteristiche più interessanti della Benelli TRK 502 X. Si è rimasti infatti fermi a quota 5.990 euro, sia per la TRK “liscia” che per la “X”, malgrado le migliorie ed i maggiori costi di produzione per allinearla ad Euro 5. Per tornare al nostro ragionamento che lega una buona parte del suo successo alla stazza da maxi (che ad alcuni potrebbe invece sembrare un difetto), una delle sue avversarie dirette, la Honda CB 500 X, che ferma la bilancia circa 40 kg più in basso e che dalla sua ha anche consumi decisamente più contenuti, ha un aspetto più compatto e finisce per “pagare” questo aspetto con un 20° posto in classifica (nei primi quattro mesi del 2021) rispetto al primo della TRK 502, con meno di un quarto degli esemplari venduti. Ovviamente in questo influisce anche il prezzo, di 7.090 euro per la giapponese.

PIACE - Rapporto qualità prezzo, comfort, erogazione lineare, maggior qualità percepita

NON PIACE - Vibrazioni, peso importante, consuma di più della 2020

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: AGV AX9

Giacca: Dainese HF 3 Leather jacket

Pantalone: Dainese Jeans Classic slim tex

Scarpe: Dainese Energy D-WP

Guanti: Dainese Full Metal 6

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