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Prova Triumph Speed Triple 1200 RS: la Regina del 3 cilindri è tornata

Roadster muscolosa, la nuova Speed Triple cambia tanto e si avvicina al concetto di hyper-naked moderna senza snaturarsi. L’abbiamo provata in pista ad Imola, ecco come va

Triumph Speed Triple 1200 RS, la prova in pista ad Imola
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A cura di Leslie Scazzola

Dio salvi il tre cilindri, e se anche non dovesse pensarci lui c’è Triumph a portare alta la bandiera del Triple nel motociclismo. Sì, perché la Casa di Hinckley anche per il 2021 ha tirato fuori dal cilindro un Triple rinnovato, per cucirlo addosso all’altrettanto nuova Speed Triple 1200 RS. Cresce nella cubatura, guadagna 30 CV rispetto alla versione precedente e perde 10 kg. Pronta insomma a dar battaglia alle hyper-naked più blasonate

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Con una scheda tecnica così prelibata non nascondiamo quanto le aspettative verso la nuova Speed Triple 1200 RS fossero alte, sotto ogni punto di vista. A questo proposito, la scelta della location, che sulle prime avevamo giudicato “audace” per una naked considerata la complessità del tracciato di Imola, in realtà si è dimostrato il terreno ideale: svolte cieche, cambi di pendenza e ingressi in curva coi freni in mano non hanno fatto altro che esaltare le qualità della nuova maxi Triumph, in barba ad ogni nostra perplessità.

Ma partiamo dall’inizio: la seduta è posta a 830 mm da terra, appena 5 mm più in alto rispetto alla precedente Speed Triple 1050. L’ampio manubrio rialzato non impone un eccessivo carico sui polsi, mentre il serbatoio conferma i volumi importanti nella zona di intersecazione col pilota costringendo a mantenere le gambe in posizione piuttosto aperta. Tutto già visto anche sulle precedenti Speed, al pari delle pedane alte ma non troppo arretrate, tutto sommato non coercitive.   

MUSCOLI INGLESI

Lasciata la corsia box e lanciatici vero la variante del Tamburello, la prima, primissima sensazione è quella di una moto dal carattere muscoloso ma non aggressivo, elettrizzante ma anche amichevole. Innanzitutto colpisce il motore, il quale appare davvero dotato di una erogazione densa e lineare fin dai bassi regimi per poi mostrarsi capace di allungare con eccezionale rapidità fino alla zona rossa. La spinta è esaltante già dai medi regimi, in qualsiasi marcia, e basta ruotare la manopola del gas con decisione per sentire una botta di kilogrammetri che letteralmente sembra vogliano strapparti il manubrio dalle mani.

Nell’insieme però, e qui viene il bello, il tre cilindri è anche trattabile e amichevole, in quanto ad ogni sollecitazione dell’acceleratore corrisponde una risposta ben prevedibile, merito anche di un comando che restituisce grande feeling. Tanta coppia e grinta lungo un così ampio renge di utilizzo fa sì che in alcune situazioni sia possibile utilizzare una marcia in più senza doversi poi preoccupare di cambiare rapporto magari a moto inclinata, potendo così concentrarsi esclusivamente sulla migliore traiettoria. Considerata la rapidità nel prendere giri, guidando così i 180 CV arrivano in maniera progressiva e coinvolgente, rendendo la guida adrenalinica ma non eccessivamente faticosa. Se il motore quindi colpisce, la ciclistica della Speed Triple 1200 RS appare fin da subito un capolavoro di equilibrio e leggerezza: rapidissima nello scendere in piega è anche capace di infondere sicurezza quando la si accompagna coi freni ben tirati fin dentro la curva, mantenendo un rigore e una precisione allineato alle più acclamate streetfighter.

Dura ma al contempo scorrevole nell’idraulica della forcella, per il mono avremmo preferito maggiore precarico, e questo per limitare lo schiacciamento del posteriore a centro curva nella prima fase di accelerazione. Essendo il tutto completamente regolabile va da sé che ogni pilota potrà trovare la sua soluzione ideale, seppure l’installazione “capovolta” dell’ammortizzatore posteriore non renda così agevole intervenire sulle ghiere di registro.

CERVELLO FINE

Proprio nelle fasi di accelerazione abbiamo potuto fare la conoscenza della nuova gestione elettronica Triumph, che nella mappatura Track si è rivelata dolce negli interventi ma al contempo precisa e affidabile anche prendendo in mano il gas a moto inclinata senza andarci tanto per il sottile. Un deciso passo avanti rispetto al passato. Particolarmente apprezzato è il contributo dell’anti-wheeling, chiamato ad imbrigliare una naturale propensione all’impennata che non accenna a sfumare nemmeno in terza marcia. Pur lasciano talvolta libero l’avantreno di galleggiare a pochi centimetri da terra in piena accelerazione, il lavoro di sensori e centraline fa sì che si possa agire sul gas anche in maniera violenta mantenendo tutto sotto controllo, nonostante ci si possa talvolta imbattere in qualche oscillazione dell’avantreno nelle accelerazioni più violente o nei cambi di pendenza dell’asfalto.

A questo proposito, non è immediato trovare una sistemazione per la guida sportiva, in particolar modo per le gambe, per la quali avremmo preferito incavi del serbatoio più profondi per consentire di abbracciare meglio il corpo della moto nonché pedane poggiapiedi leggermente più arretrate. Complice anche la totale assenza di protezione aerodina (e dell’inevitabile “effetto vela” esercitato dal pilota in velocità) il risultato è che spesso si si ritrova “appesi” al manubrio, innescando leggeri ondeggiamenti che, seppur perfettamente controllabili, tolgono serenità nella guida. Per questa ragione, inoltre, per la guida in circuito l’adozione di un ammortizzatore di sterzo è fortemente raccomandata.

Se potenza e feeling dell’impianto frenante si confermano al top della categoria, un plauso particolare va ai nuovi pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV scelti per l’occasione, stradali dall’indole molto sportiva capaci di un grip eccezionale. Dopo parecchi turni a tutto gas l’anteriore non ha mostrato alcun segno di cedimento, mentre il posteriore a fine giornata ha evidenziato solo qualche “strappo” riconducibile ad un perfettibile set-up del mono posteriore. In più, le nuove Pirelli si sono rivelate estremamente rapide nell’entrare in temperatura, assecondando i nostri pruriti sportivi già poche curve dopo ogni ingresso in pista.

I DIFETTI

Pur non avendo provato la nuova Speed Triple 1200 RS su strada ci sentiamo di muovere un piccolo appunto al cambio: nell’utilizzo in circuito si è dimostrato preciso, affidabile e sufficientemente rapido negli innesti di marcia in salita e in scalata, grazie all’ottima gestione elettronica. Tuttavia, la ricerca del folle una volta fermi ci è sembrata piuttosto laboriosa. Inoltre, sempre al di fuori dei cordoli della pista è facile supporre che l’uso intensivo della frizione, magari in città o nel traffico, possa causare qualche affaticamento a causa della leva dura da azionare. Avremmo certamente preferito un comando di tipo idraulico.

ROADSTER, MA ANCHE DI PIÙ

In Triumph sottolineano che la nuova Speed Triple 1200 RS è una roadster, confermando che la vocazione resta quella sportiva stradale. Noi gli crediamo, ovviamente, anche se dopo averla provata ci piace pensare che con questa versione la Speed Triple si sia infilata i guantoni e sia pronta a fare a salire sul ring delle vere streetfighter per fare a cazzotti con la più agguerrita concorrenza. Su strada e naturalmente in pista.

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco X-Lite X802 Ultra Carbon

Tuta Alpinestars GP Plus V3

Guanti Alpinestars GP Plus R V2

Stivali Alpinestars SMX-6 V2

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