Verso la prova: Kawasaki ZX-10R e RR 2021, la regina della SBK si evolve

Pochi giorni fa sono state mostrate al pubblico in occasione della prima tappa del CIV 2021 (qui il nostro articolo), ora ci apprestiamo a provarle. La corona di regina indiscussa della Superbike, la Kawasaki Ninja ZX-10R se la tiene in testa dal 2015, anno in cui il cannibale Jonathan Rea ha iniziato l’infilata di titoli in sella al gioiello di Akashi. Per il 2021 Kawasaki ha scavato in profondità nel cuore delle sue supersportive di punta con un solo obiettivo: la vittoria in gara!

LA REGINA DELLA WSBK SI RIFA’ IL LOOK… E NON SOLO!

I fedelissimi del colosso di Akashi che attendevano uno stravolgimento totale delle Kawasaki ZX-10R ed RR sulla falsa riga di Honda quando presentò la sua CBR 1000 RR-R Fireblade, rimarranno a bocca asciutta perché le novità – ed anche interessanti – ci sono ma non sono tali da segnare un cambio epocale del modello. Kawasaki Factory, sulla base delle indicazioni di KRT – acronimo di Kawasaki Racing Team – è intervenuta in maniera approfondita sulla serie precedente grazie ai continui feedback dei piloti del team ufficiale, l’imprendibile Jonathan Rea ed Alex Lowes. Dopo aver portato a casa il sesto mondiale consecutivo nella WSBK, si è lavorato in direzione “racing-oriented” per esaltare al massimo le doti di una moto che era già al top della sua categoria. Visti i risultati infatti, gli ingegneri di Akashi avrebbero potuto vivere di rendita ma, ottenere il settimo titolo iridato e dare ai piloti ufficiali – così come agli appassionati del marchio – una moto aggiornata ed ancora più veloce, sono motivazioni che li hanno spinti a dare il massimo, ancora una volta.

Fin dalle prime foto rilasciate dal colosso nipponico, il mondo delle due ruote si è diviso in due fazioni: chi la ama e chi la odia. Si, perché quel frontale spigoloso con i fari a led “incassati” nel cupolino, a prima vista fa il suo effetto ed anche noi siamo curiosissimi di vederla dal vivo per capire se è veramente difficile da digerire o se poi, come spesso accade, la visuale d’insieme si rivelerà appagante. Quel che è certo è che – se gli altri costruttori stanno dotando tutte le loro superbike replica di ali stabilizzatrici più o meno visibili (vedi le nuove Aprilia RSV, Bmw M1000RR, CBR 1000 RR-R, Panigale V4…) – Kawasaki ottiene il 17% di deportanza aerodinamica in più integrando le alette proprio dentro al “becco” grazie agli scivoli posti ai lati delle estremità dei gruppi ottici, seguendo la filosofia “under the skin”, ossia cercando di ottenere miglioramenti senza stravolgere eccessivamente quello che l’occhio vede.

L’inedito gruppo ottico a LED è prodotto da Mitsubishi che, proprio con la ZX-10R 2021, vede per la prima volta l’utilizzo di un suo gruppo ottico su una motocicletta: il nuovo modulo adotta fonti luminose brillanti e leggere arrivando a contenere il peso in 1,2 kg rispetto al precedente sistema alogeno che pesava 1,65 kg. Il serbatoio è stato frutto di uno studio ergonomico che lo ha reso più idoneo al posizionamento delle ginocchia così come degli avambracci durante le manovre di piega. Anche la sella del pilota è stata modificata e adotta ora un profilo più alto nella parte posteriore: questo permette di elevare la posizione delle anche quando – in rettilineo - si scorre all’indietro, appoggiandosi sul serbatoio ed ottenendo una miglior configurazione dell’allineamento del corpo in quella che viene definita “full race position”. Il cupolino più alto di ben 40 mm e la sezione posteriore leggermente modificata, accolgono ancora meglio il pilota che ora viene preservato dai flussi anteriori beneficiando anche di un’area di bassa pressione al posteriore. Grazie agli attenti studi ed alle piccole modifiche effettuate al resto della carena, la resistenza aerodinamica globale migliora del 7% rispetto al precedente modello.

IN SELLA SECONDO LE INDICAZIONI DI JONATHAN REA

Anche la posizione di guida è stata oggetto di alcuni affinamenti che prevedono ora semimanubri ancora più aperti (già prima lo erano, soprattutto se considerato l’angolo adottato delle concorrenti dirette) proprio come sulla moto di Rea, che fanno il paio con le nuove pedane più alte di 5mm; potrebbe sembrare poco ma, nell’ottica di incrementare l’angolo di piega, anche i piccoli valori fanno la differenza. Viene confermato invece il telaio, estremamente reattivo ed ora oggetto di uno studio finalizzato ad aumentare la stabilità nelle curve, garantendo anche una reattività da campione del mondo.

E’ stato invece ampiamente modificato il forcellone posteriore, ora più lungo di 8 mm e con un punto di ancoraggio più basso di 1 mm rispetto al precedente; i tecnici hanno poi utilizzato un programma chiamato “Kawasaki’s dynamic modelling program” per determinare lo stress trasferito al forcellone quando gli pneumatici vengono utilizzati al massimo del loro potenziale in circuito. L’analisi degli effetti ha determinato il calcolo dello spessore ideale che avrebbero dovuto avere i materiali per poter garantire la massima rigidità torsionale, contribuendo a raggiungere il maggior livello di maneggevolezza possibile. Tutto questo, assieme all’offset della forcella anteriore maggiorato di 2 mm, conducono ad un sensibile aumento in termini di trazione e stabilità e ad un incremento dell’interasse che passa da 1.440 a 1.450 mm. Le modifiche apportate spostano dello 0.2% in avanti il bilanciamento dei pesi, contribuendo ad aumentare la maneggevolezza, soprattutto a moto piegata.

FRENI E SOSPENSIONI SEMPRE AL TOP

L’handling migliorato è merito anche della forcella Showa BFF (Balance Free front Fork) da 43 mm che sfrutta tutta la tecnologia mutuata dalla WSBK: per il 2021 si è puntato su una taratura lievemente più morbida sull’asse anteriore in modo da aumentare il comfort di marcia e la stabilità in frenata, accrescendo quella sensazione tanto cara ai motociclisti di “sentire la ruota tra le mani”. La forcella, con camera di compressione esterna separata e pressurizzata con azoto per prevenire la cavitazione, è completamente regolabile, sia nel precarico delle molle che in compressione ed estensione. Per inciso, le molle utilizzate sulle MY2021 hanno uno spring rate – seppur di poco – ridotto che si attesa a 21.0 N/mm (precedentemente era pari a 21.5 N/mm) per un setting migliore in pista, soprattutto se abbinato ad una compressione più sostenuta e ad un ritorno meno rapido e deciso. Al posteriore troviamo l’evoluzione del precedente mono sempre di casa Showa: si chiama BFRC (Balance Free Rear Cushion) ed è più leggero rispetto al suo predecessore. Sulle nuove Ninja 1000 adotta ora una taratura di serie più rigida per aumentare la trazione in abbinamento all’allungamento del forcellone. Anche qui troviamo la camera di compressione separata e la possibilità di regolazioni multiple proprio come per l’asse anteriore.

La posizione del mono imperniato nella parte superiore del forcellone permette di lasciare più spazio al link inferiore Uni-Trak che, essendo posizionato più in alto, permette l’installazione del catalizzatore e dello scarico corto, sfruttando al massimo la centralizzazione delle masse. In questo caso, lo spring rate della molla posteriore vede un incremento che passa dai precedenti 91 N/mm agli attuali 95 N/mm. Quando arriva il momento di calmare i bollenti spiriti delle due Ninja, ci si affida ad un pacchetto di prodotti Brembo che tramite la pompa radiale, azionano le bellissime pinze monoblocco M50 dotate di 4 pistoncini da 30 mm di diametro che mordono senza ritegno una coppia di enormi dischi anteriori semiflottanti da ben 330 mm di diametro e 5 mm di spessore; al posteriore invece, un disco da 220 mm lavora con una pinza a pistone singolo. Sulla Kawasaki Ninja ZX-10RR sono offerti di serie i tubi in treccia, per la massima resistenza anche dopo continue ed intense sollecitazioni. Su entrambe le Ninja è presente un ammortizzatore di Sterzo elettronico di casa Öhlins che varia il suo livello di intervento in modo automatico, comunicando con la piattaforma di controllo inerziale.

SQUADRA CHE VINCE NON SI CAMBIA!

Il cuore pulsante che anima le due Ninja, seppur con dati differenti, è sempre lui, il 4 cilindri in linea da 999 cc che resta fedele alle classiche misure di alesaggio per corsa pari a 76 x 55 mm: in un settore dove tutti scelgono pistoni con misure che variano tra gli 80 e gli 81 mm, Kawasaki continua dritta per la sua strada prediligendo un motore dal tiro eccezionale ai medi règimi di rotazione, privilegiando la guidabilità e non la potenza massima, che comunque continua ad attestarsi su un valore di 203 cv come sul modello precedente (213 con l’airbox in pressione), adeguandosi però alla normativa Euro5. Questo valore viene raggiunto a 13.200 giri mentre la coppia erogata e pari a 114,9 Nm a 11.400 giri; la ZX-10RR invece, raggiunge quota 204 cv a 14.000 giri ed un picco di 111,8 Nm a 11.700 giri. In sostanza, la RR spreme 1 cv in più 800 giri sopra la R e meno Nm, proprio perché è stata pensata prettamente per l’utilizzo in pista e prodotta in una serie limitata a 500 esemplari come da regolamento WSBK per poter essere omologata come base di partenza per partecipare al campionato ufficiale. Il su motore gira più alto di ben 400 giri/min grazie a spinotti, bielle leggere di precisione e pistoni a basso attrito, tutto di casa Pankl, azienda specializzata nello sviluppo e produzione di componenti destinati alle competizioni ed attiva anche nell’industria aerospaziale.

A questo ben di Dio bisogna aggiungere gli alberi a cammes dal profilo più spinto e valvole di aspirazione e scarico studiate per resistere ai più alti règimi di rotazione ai quali la RR deve essere sottoposta per rendere al massimo essendo una autentica superbike replica. Sulla bilancia, l’utilizzo di questi componenti permette un risparmio di ben 500 gr solo per quanto riguarda il gruppo propulsivo. Il condotto di aspirazione vanta un nuovo design e ora vi è anche un nuovo radiatore dell’olio raffreddato ad aria e sviluppato specificatamente da KRT che non lesina nel trasferire l’esperienza maturata nelle corse, alla produzione di serie. Per la gioia degli appassionati ed ascoltando le tante segnalazioni dei piloti che lamentavano marce troppo lunghe, Kawasaki è intervenuta adottando una corona a 39 denti rispetto ai 41 di quella precedente, accorciando la rapportatura delle prime tre marce per sfruttare al meglio la mostruosa potenza delle Ninja. La cassetta degli ingranaggi è situata in una posizione che permette di essere estratta per la sostituzione degli ingranaggi senza dover togliere l’olio: una soluzione studiata per facilitare una rapida sostituzione sui campi di gara. Il cambio marce sia in upshift che downshift, è cortesia del KQS – Kawasaki Quick Shifter – ottimizzato per l’utilizzo in circuito.

ELETTRONICA EVOLUTA, A PARTIRE DAL DISPLAY

Anche sotto il punto di vista dell’interfaccia, Kawasaki ha finalmente deciso di pensionare la vecchia strumentazione in favore di un display racing TFT high-grade full colour da 4.3” (e di questo dobbiamo dire che se ne sentiva il bisogno) con connettività bluetooth integrata tramite il quale si può accedere ai molteplici menù nonché ai 4 riding modes selezionabili dall’utente. Sport, Road, Rain e Rider sono ora a disposizione del pilota che potrà decidere se usare le modalità predefinite dalla Casa o se creare la propria mappa gestendola in base alle esigenze individuali. Alla base di tutto c’è la nuova piattaforma inerziale (IMU) che aumenta in modo esponenziale il livello di analisi dei controlli offerti da Kawasaki come il KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) che monitora i parametri inviati dal motore e dal telaio durante le fasi di curva modulando così la forza esercitata sull’impianto frenante, rendendo più fluido il passaggio tra la frenata e la successiva fase di accelerazione, aiutando il rider a mantenere la traiettoria desiderata.

Non manca il controllo di trazione denominato S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control), settabile su 5 livelli di intervento oppure disattivabile; segue il KLMC – il launch control per intenderci – ed il KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) che utilizza i dati analizzati dalla IMU per regolare la frenata durante la guida sportiva, riducendo anche il sollevamento del posteriore nelle staccate più estreme. E’ possibile anche modificare il parametro che definisce l’intervento del freno motore. Su Kawasaki Ninja ZX-10R è ora di serie il Cruise Control Elettronico, una funzione che non rientra in quelle racing ma, se non si è dotati di carrello o furgone, può aiutare nelle trasferte richieste per raggiungere i tracciati più vicini dove sfogare tutta la rabbia della Ninja in totale sicurezza. Tramite “RIDEOLOGY THE APP” e il bluetooth integrato, è ora possibile interfacciare la propria Kawasaki con lo smartphone, monitorando così informazioni utili quali le info del veicolo (livello del carburante, intervalli di manutenzione, chilometraggio, ecc), visualizzare notifiche dal telefono quali la presenza di mail, messaggi o chiamate, così come è possibile gestire i Riding Modes che però devono essere caricati sull’app e poi inviati alla moto quando si è in prossimità della stessa.

CONCLUSIONI E PREZZO

La Kawasaki Ninja ZX-10R è ordinabile nelle concessionarie ad un prezzo di listino che si attesta a 19.890 € mentre dovrete pensare di mettere sul piatto ben 28.990€ per accaparrarvi uno dei 500 esemplari di ZX-10RR, sicuramente esclusiva ma non indispensabile se l’ambiente prevalente di utilizzo non sarà la pista. La più estrema Ninja ZX-10RR, oltre al motore che si differenzia da quello della R per la tipologia di erogazione e per il più elevato numero di giri che riesce a raggiungere grazie alla componentistica Pankl, vanta il pivot del forcellone posteriore regolabile, una taratura dedicata delle sospensioni, tubi freno in treccia ed esclusivi cerchi Marchesini forgiati esclusivamente realizzati per la RR (ma che possono essere installati anche sulla R con un apposito kit). Entrambe le Ninja rimangono incollate all’asfalto grazie agli pneumatici di primo equipaggiamento Pirelli Diablo Supercorsa SP e proiettano il rider nel futuro secondo Kawasaki. Al contrario di quello che ci si aspetterebbe, l’esclusiva ZX-10RR è disponibile solo nella classica colorazione Lime Green mentre, la ZX-10R, mostra un look che non tradisce il legame con i campi di gara e con l’immenso Rea grazie all’unica tinta disponibile Lime Green/Ebony/Pearl Blizzard White.